YILMAZ ERGÜVENÇ'İN GÖZÜYLE 'ÇILGIN PROJE'

Çılgın Proje, Sayın Başbakanın sırrını paylaşan Hıncal Uluç’un meşhur ettiği ve herkesin benimsediği bir deyim oldu. Projenin ana hedefi, İstanbul Boğazı’nı tanker trafiğinden kurtarmak diye gösterilse de geleceğin İstanbul’unu yaratmak gibi bir fantezi içerdiği kesin. Ne var ki bu projenin kapsamını, İstanbul Kenti ile, İstanbul İli ile, Marmara Bölgesi ile sınırlayamazsınız. Proje, Türkiye ve beraberinde uluslararası ilişkileri, dolayısıyla Dünya’yı ilgilendiren bir projedir.

Kanalistanbul haberi, yazılı basınımızda olsun, görsel basınımızda olsun, tüm haberleri geride bırakarak kamuoyunda adeta bomba etkisi yarattı ve de Ak Parti için ilginç bir seçim propagandasına vesile oldu. Kanal projesinin tanıtımı için yapılmış olan ve TV’lerde gösterilen animasyon filmi, anlatımdan uzak, sanki çocuklar için düzenlenen internet oyunları gibi idi. TV ekranlarında boy gösteren birkaç mimar, konunun şehircilik yönü üzerinde ahkâm kestiler. Hâlbuki projenin eleştirilmesinde evvelâ ekonomistlerin, dış ilişkiler uzmanlarının, jeologların, deniz bilimcilerinin, ekoloji ve çevre uzmanlarının, kent plancılarının, nihayet mühendislerin ve mimarların tartışması gerekmiyor mu?

Ülke ekonomisi açısından, temin edilecek finansmanın önceliği bu proje için mi olmalıdır? Acaba Güneydoğu Anadolu Projesi (GAP) yatırımı daha mı önemlidir? Çünkü GAP’ın tamamlanması için, buraya bulunacak finansman kadar (30 milyar Dolar) para gerekiyor. GAP’ta henüz inşa edilmeyen barajlar var. Harran ovasında bir milyon 700 bin hektar arazinin sulanması gerekirken sulanan alan 200 bin hektarda kaldı. Proje gerçekleştiği zaman yılda 3 ürün alacağımızı, böylece tarımsal üretimimizin belini doğrultacağını, 4 milyon kişiye istihdam yaratacağımızı unutmamak gerek.

Kanala yapılacak yatırım nasıl ve kaç yılda geri dönebilir? Montrö antlaşması hilâfına, gemileri yeni kanala yönlendirebilir miyiz? Yönlendirebilirsek geçişlerden para alabilir miyiz? Bunların tartışılması gerek. Montrö’ye göre gemiler Boğazlardan bir bedel ödemeden geçebilmektedirler. Kılavuz alma zorunlulukları da yoktur. Alırlarsa sadece 750 Dolar öderler. Yeni kanalı tercih edecek gemiler, zaman kazanacaklarsa paralı kanalı tercih edebilirler. Acaba zaman kazanabilecekler mi? İstanbul Boğazı’nın en dar yeri olan Anadolu ve Rumeli Hisarları arası 650 metre; Boğaz’ın boyu 30 kilometre kadardır. Gemiler Boğazı aşağı yukarı 2 saatte kat ederler. Yeni kanal, 150 metre eninde ve 45 kilometre boyunda olacağına göre gemiler, yeni kanalı 3 saatte kat edeceklerdir. Çünkü yeni kanalda da arazi zorunluluğundan yer yer viraj yapılması kaçınılmazdır. Bu gün, Boğaz dışında sıra bekleyen tankerler, yeni kanal önünde de beklemek durumunda kalacaklardır. O zaman birçok gemi, yine bedava Boğaz yolunu tercih edeceklerdir. Demek ki, kanal yatırımının geri dönüşünü kanal işletmesinde değil, çevresinde yaratılacak rant gelirlerinde aramak gerekecek.

Dış ilişkiler açısından, Lozan ve Montrö antlaşmalarının yeniden incelenmesi ve tartışılması, belki de düzeltilmesi gerekecektir. Yeter ki başımıza yeni bir Kıbrıs problemi çıkmasın. Petrol kaynaklarının tüketiciye ulaşmasında Türkiye ‘enerji köprüsü’ olmak istiyor. Acaba olabilir mi? Rusya, Avrupa’ya ilettiği petrol tekelinden vazgeçebilir mi? Çünkü Batı, Bakû – Ceyhan petrol boru hattı ile Azerbaycan’ı Rus etkisinden kurtarmaya çalışıyor. Bu ise Rusya’nın işine gelmiyor. Keza Samsun – Ceyhan boru hattı da işine gelmiyor. Rusya, Azerbaycan ve Kazakistan petrollerini boru ile Novorosisk limanına getirmek ve buradan deniz yolu ile Boğazları kullanarak Batıya iletmek istiyor. İstanbul Boğazı’ndaki tanker trafiği Rusya’nın işine geliyor. Türkiye, artan tanker trafiğine karşı Boğazlara radar kuleleri dikti. Gemi geçişlerini sıraya sokarak kazalara karşı bazı önlemler aldı. Bu da geçiş yapacak gemilerin bir süre Boğaz girişi başında beklemelerini gerektirdi. Tanker trafiğinin Boğaz’a alternatif yeni bir kanalla devamı gündeme geldi. Ne var ki bunun, Rus petrol taşıma politikasını destekler bir proje olduğuna dair bazı kanı ve iddialar var.

Jeolojik açıdan, yarımadanın yarılmasının depreme etkisi var mıdır? Gerçi 25 metre derinlik, arazi yapısı içinde hiç mesabesinde bir derinliktir ama yine de araştırılmalıdır.

Deniz bilimleri açısından da konunun tartışılması gerekir. Bahar aylarında Karadeniz’e dökülen nehirlerden gelen bol su, denizi 30 santim kadar yükseltir. Boğaz’dan Akdeniz’e doğru oluşan üst yüzey akıntısı ile gelen planktonlar balık neslini devam ettirir. Akıntının iki kanala bölünmesiyle akıntı debisinde oluşacak düşüş, doğal ortamı etkiler mi? Karadeniz yönüne giden alt akıntı, debisi düşen üst akıntıdan etkilenir ve onun da debisi düşer mi? Alt akıntı ile Karadeniz’e ulaşan İstanbul kanalizasyonu, akıntı hızının düşüşünden etkilenir mi? Bilmiyoruz.

Ekolojik açıdan: Yeni kanalın Terkos gölünü ve İstanbul’un yeraltı su rezervini besleyen yeraltı akıntıları ve yerüstü kaynaklarını kurutma veya bu sulara tuzlu suyun karışma ihtimali var mıdır? Kuzey ormanlarından kesilecek on binlerce ağacın yerine, yeni oluşacak çevreye en az kesilen ağaçlar kadar yeni ağaç dikilecek midir?

Mühendislik açısından, kanalın açılma ve işletme teknolojisinde proje ve uygulamada herhangi bir zorluk, bir sıkıntı olmayacaktır. Yalnızca, hafriyattan çıkacak 300 milyon metreküp taş ve toprağın döküm yeri önemlidir. Bu malzemenin bir ada inşasında kullanılacağı, ada üzerinde yeni bir havalimanı inşa edileceği söyleniyor. Olmayacak şeyler değil. Ne var ki Dubai’de yapılan Palmiye adalar grubunda çökmelerin başladığına dair duyumlar alıyoruz.

Şehircilik açısından tartışılması çok gerekli konulara gelince: İster istemez kanalın iki yanında yeni yerleşim bölgeleri oluşacaktır. Bunu hiçbir kuvvet önleyemez. Bu yerleşim planlı mı olur, çarpık mı olur, bilemem. Planlı bile olsa yer yer oldu bittilerle karşılaşmamız mukadder. Karadeniz kıyısında, Terkos gölü civarında büyük bir uydu kentin Amerika’da planlandığını öğreniyor, planlarını ve resimlerini internette görüyoruz. Kamuoyunun bilgisi dışında gelişen bu girişimlerin doğruluk payı nedir? Bilmiyoruz.

İstanbul, 12 milyona varan nüfusunun getirdiği çarpık yerleşme ve trafik problemleriyle baş edemezken, geleceğin 30 milyon nüfuslu İstanbul cehennemini düşünmek bile istemiyorum.

İstanbul’un başına gelmesi mukadder deprem afetine karşı önlemler ve de kentsel dönüşüm çalışmalarında kayda değer bir yol alamıyoruz. Özel oto trafiğini teşvik eden yol, tünel ve köprüler yapmak yerine yeraltı ve yerüstü toplu taşıma ağlarını tamamlayamıyoruz. Bütün bunlara karşın, kent sınırlarını genişleten Dubai tarzı yeni yerleşim amaçlı plan çalışmaları yapmak, bir nevi nüfus artışını teşvik etmek anlamına gelmiyor mu? Şehircilikte bir kural vardır: Her yeni yol yeni trafik, her yeni yerleşim yeni nüfus problemleri yaratır.

Kent planlaması yapmadan evvel, ülke ve bölge planlaması yapmayı artık öğrenmemiz gerek. İstanbul gibi problemleriyle baş etmekte zorlanan bir mega kentte yeni rant kapıları açmak çıkar yol değildir.

İstanbul dışında Çanakkale gibi, diğer önemli Anadolu kentleri gibi yerleşimlerde teşvikler vererek, planlamalar yaparak yeni turizm, tarım ve sanayi merkezleri oluşturmak, İstanbul’u daha fazla büyütmeden, kendi kimliği içinde Dünya kenti yapmak daha akılcı olmaz mı?

yerguvenc@gmail.com