MARMARAY KISMEN DE OLSA AÇILIYOR!

Bugün 29 Ekim 2013. Cumhuriyetimizin kuruluşunun 90’ıncı yıldönümü. Atatürk’ün 10’uncu yıl söylevi ile: ‘’En büyük bayramdır. Kutlu olsun’’.

Bu mutlu günümüzde Pekin’i Londra’ya bağlayacak İstanbul merkezli ‘’Marmaray’’ Boğaz tüp geçişli tren hattının kısmen de olsa açılış töreni yapılıyor.

Marmaray’ın öyküsü.

Bu projenin Osmanlı’ya kadar uzanan epey eski bir hikâyesi var. Biz son yılların anılarıyla konuya girelim. İlk etütler 1970 yılında başlamış. Turgut Özal’ın Başbakanlık döneminde bir Amerikan ve bir Türk firması konsorsiyomu Bayındırlık ve İskân Bakanlığı adına Boğaz tüp geçidi için fizibilite çalışmaları yapıyor. Boğazın geçiş bölgesinin topoğrafyasından tutun denizin akıntılarına kadar deneyler, hesaplamalar yapılıyor. Geçiş noktası olarak aşağı-yukarı bugünkü güzergâh tespit ediliyor. Proje 1990 yılında sonlanıyor, 1995 yılında müşavirlik hizmetleri ve hukuki sorun dosyaları tamamlanıyor.

Bu vesile ile sizlere ilginç bir anı anlatmak istiyorum. Yıl 1988. Olgunlaşan etüt ve projeler, Bayındırlık ve İskân Bakanı emriyle uzmanlar tarafından İstanbul Büyükşehir Belediye Başkanı Bedreddin Dalan’a verilecek bir brifingle anlatılacak. Dalan, her ne hikmetse bu çalışmanın Bakanlık tarafından ihale edilmesine ve kendisi dışında gerçekleşmesine çok içerlemiş. Hazret, Belediye Başkanlığı sırasında servet sâhibi olmuş, bakanlara kafa tutacak, posta koyacak kadar politik güç kazanmıştı. Brifing günü Bayındırlık ve İskân Bakanlığı Müsteşarının ve benim Başkanlık makamında kendisini ziyaret etme isteğimizi kabul etmedi. Brifingin başlama saatinden sonraki iki saat odasından çıkmadı. Nihayet ortaya çıktı, iştirakçilerin ellerini tükürür gibi sıktı ve yerine oturdu. Brifing başladı. Yarım saat kadar dinledikten sonra ‘’benim dişçiye randevum var, siz devam edin’’ dedi ve çıkıp gitti.

Proje, geçirdiği uyku döneminden sonra –Sezar’ın hakkını Sezar’a verelim- AKP hükümeti tarafından diriltildi. Uygulama projeleri kesinleştirildi. 2004 yılında 2009’da bitirilmek üzere açılan ihaleyi Japon TGN ortak girişimi aldı. BC1 Bosphorus Crossing (Tüp geçit), CR2 Commuter Rail Trains (Banliyö araçları) planlandı ve 2007’de tüp geçidin temeli atıldı. Son etap CR3 Commuter Rail Systems (Banliyö sistem ve yönetimleri) ihalesini A-M-Doğuş konsorsiyomu aldıysa da çıkan ihtilâf sonucu ihale feshedildi. İkinci ihaleyi İspanyol OHL-Dimetronic ortak girişimi aldı. Bu etapta özetle 76 kilometrelik Halkalı-Sirkeci-Tüpgeçit-Üsküdar-Gebze banliyö hattının elektronik sinyalizasyon ve kumanda sistemlerinin kurulması ile saatte tek yönde 75 bin yolcu kapasiteli işletmenin yönetimi öngörülüyordu. İhalenin yenilenmesi ve Yenikapı arkeolojik buluntu çalışmaları nedeniyle bitiş süresi uzadı. Otomatik koruma sistemleri (ATP), otomatik tren işletmesi (ATO), otomatik denetim sistemleri (ATS), trenlerin arızalanıp durması halinde ADK (acil durum kurtarma) için iki yakada bekletilecek lokomotifler, v.s.. firmanın hizmetleri kapsamında devam ediyor. Sistemin kusursuz çalışması, trenlerin kesintisiz izlenmesi ve güvenliğin sağlanması, tüm hattın işletmeye açılmasını gerektiriyor. Bu da ancak 2015 yılında gerçekleşebilecek.

Bugün açılışı yapılan hat, 13.5 kilometrelik Kazlıçeşme-Sirkeci-Tüpgeçit-Üsküdar-Ayrılıkçeşmesi hattıdır. Halkalı-Kazlıçeşme ve Ayrılıkçeşmesi-Gebze demiryollarının 3 hatta çıkarılması ve elektrifikasyon işleri devam etmektedir. Bu nedenle Üsküdar istasyonunda, açılan hatlara hitap edecek geçici bir kumanda merkezi kurulmuştur.

Bu hattın açılmasıyla Sirkeci ve Haydarpaşa Garları işlevsiz kalmış oluyor. Bu tarihî yapıların yeni işlevleri ve boşalacak çevrelerinin imar durumları henüz kesinlik kazanmadı.

Projenin riskleri var mıdır?

Tüp geçidin Boğaz altında delme-tünel açma sistemiyle değil, batırma tünel sistemiyle yapılması, –her ne kadar zeminde sağlamlaştırma işlemleri yapılmışsa da- tüpün kumlu ve çamurlu tabaka zemin üzerine oturtulması nedeniyle olası bir deprem ânında zeminin sıvılaşması ile facia yaşanabileceği, sistemin fay hattına 16.5 kilometre mesafede inşa edilmiş olması gibi hususlar, bir kısım mühendisler ve profesörler tarafından risk faktörü olarak nitelendirilmektedir. Yine denize batırılan 7’nci tüp elemanının, diğerlerine nazaran 15 santim düşük kotta yerleştirilmesi, bir kısım uzmanlarca eski deyimle tecviz-i hatâ olarak mütalâa edilerek, kot farkının tüpün zeminine dolgu yapılarak giderilmesi yoluna gidilmesi, bir kısım uzmanlarca kabul edilmemiş ve ünite yerleşiminin yenilenmesi gerektiği öne sürülmüştü. Bu fikir kabul görmedi. O zamanlar basına yansıtılmayan bu olay sonucunda bölge müdürü ve bir yabancı uzman görevlerinden istifa etmişti.

Marmaray, İstanbul’un trafik karmaşasına deva olacak mıdır?

İstanbul’un iki yakasını bağlayan köprülerdeki trafik yoğunluğu Güney Marmara aksı üzerinde gerçekleşmemektedir. Boğaziçi ve FSM Köprüleri yeni İstanbul’un yerleşimlerini Kuzeye yönlendirmiş, çoğunlukla iş ve ticaret bölgeleri Zincirlikuyu-Maslak arasında, konut bölgeleri Anadolu yakasında büyük oranda gelişme göstermiştir. Yapılan anketlere göre Marmara Denizine paralel Güney aksından gelip köprüleri kullananların oranı % 11, Kuzeyin iş ve ticaret bölgeleri ile Anadolu yakası konutları (yatakhaneleri) arasında köprüleri kullananların oranı % 89’dur. Şu andaki verilere göre, yeni açılan Marmaray hattının köprülerin trafiğini hafifletme oranı sıfıra yakın olacaktır.

Halkalı-Kazlıçeşme ve Ayrılıkçeşmesi-Gebze hattı ile beraber Yenikapı-Taksim metrosu tamamlandığı zaman Anadolu yakasından Kuzeydeki iş merkezlerine gidecek yolcular, Marmaray banliyö trenine binip Yenikapı tren istasyonundan aktarma yaparak Yenikapı-Taksim-Levent-Maslak metrosunu ve bunun tersi yönü kullanabileceklerdir. Bu hat, köprüler trafiğinde kısmen de olsa bir rahatlama sağlayabilir. Ne var ki bu hattın, sağ elle sol kulağı göstermek gibi olduğunu, Kartal-Kadıköy-Maslak arasının, yolda ve çok sık duraklarda inip binenlerle geçen zamanın iki saate yakın olacağını dikkate almak gerekir. Bunun tek çözümü Üsküdar Marmaray istasyonu ile Levent Metro istasyonu arasını Boğazın altından geçecek yeni bir metro hattı ile bağlamak olacaktır.

İstanbulluların iş yolculuklarında özel otolarını kullanma alışkanlıklarını da göz ardı etmemek lâzımdır. Köprü trafiğinin normale dönmesi durumunda yine oto ile köprü geçişini tercih edebilirler.

Keza Marmaray hattı, E.5 yolunu kullanan metrobüs işletmesinde yaşanan izdihama da deva olamayacaktır.

Marmaray’ın İstanbul trafiğine yarar sağlaması için tüm metro ağlarının ve bağlantı noktalarının tamamlanması gerekecektir. Şimdilik yeni ihdas edilen otobüs hatları metro sistemlerini birbirine bağlama işlevini yüklenecektir.

Yine de İstanbul’un trafik derdinin devası sadece yol, köprü, kavşak, metro ağları inşa etmek değildir. Akılcı bir nâzım planlama ve buna uyarlı imar planlarının düzenlenmesi gerekir. Bu planlarda ana fikir, merkezî iş alanlarında (MİA) desantralizasyona gitmek olmalıdır. Anadolu yakasında oturan insan, örneğin Ümraniye veya Kartal gibi bölgelerde veya Halkalı’da oturan insan, örneğin Bakırköy, Yenibosna, Yenikapı, Eminönü gibi bölgelerde istihdam yaratacak modern iş merkezlerinde kendi iş alanını bulabilmelidir.

Marmaray ulusal ve uluslararası tren işletmesi ile İstanbul banliyö seferleri nasıl entegre edilecek?

Ulusal ve uluslararası tren işletmesi ile İstanbul banliyö seferlerinin bir arada gerçekleşebileceği tüpgeçit demiryolu hattı 2 hatlı yapılmasına karşın banliyö hattının çalışacağı Halkalı-Tüpgeçit ve Tüpgeçit-Gebze demiryolu hatları 3 hatta çıkarılmaktadır. Bilgisayar ortamında çalışacak elektronik sinyalizasyon sistemleri, iki ayrı işletmeyi rahatça entegre edebilecektir.

Marmaray hattında yapılacak uluslararası yolculuk.

Burada bir noktaya dikkatinizi çekmek istiyorum. İstanbul, dünya çapında ve görülmeye değer bir metropoldür. Bu nedenle Avrupa’dan Doğu ülkelerine veya Doğu ülkelerinden Avrupa’ya gidecek yolcuların İstanbul’u görmeden, yerin altından transit geçip gitmeleri mantık dışıdır. İstanbul, gerek Doğudan, gerekse Batıdan gelen yolcular için olmazsa olmaz bir münteha noktasıdır.

Yüzyılın asal ulaşım aracı uçaktır. İş ve tatil gezileri genellikle uçakla yapılmakta, kruvaziyer gezileri daha ziyade yaşlı kimselerce tercih edilmektedir. Demiryolu gezilerini ise azınlıkta kalan, geçtiği araziyi yakından tanımak isteyen yolcular tercih edebilmektedir. Ancak Trans-Sibirya seferleri gibi lüks ve süit kompartımanlı, mükemmel servisli tren organizasyonları yapılırsa, demiryolu mutlu bir azınlığın tercihi olabilecektir.

Marmaray hattının uluslararası kullanımdaki en büyük hizmeti, lâstik tekerlekli araçlara nazaran çok daha güvenli ve pratik yol olan demiryolu yük taşımacılığı, özellikle ticârî emtia taşımacılığı, ekonomik büyümeye katkı sağlayabilecektir.

Marmaray’ın İstanbul’a en büyük katkısı nedir?

Marmaray çalışmaları sırasında rastlantı sonucu bulunan, Yenikapı arkeolojik kazılarıyla gün yüzüne çıkan Theodosius Limanı ile beraber Osmanlı, Bizans, Roma, klâsik dönem ve daha aşağı katmanlardaki neolitik ve arkaik dönemlere ait arkeolojik buluntular, İstanbul tarihini 8 bin yıl evveline taşımış bulunmaktadır. Yenikapı arkeolojik alanı ve teşhir edilecek antik değerler, İstanbul kent kimliğine çok büyük katkı sağlamış olacaktır.

yerguvenc@gmail.com