TÜP GEÇİTTE MİLENYUMUN FACİASI RİSKİ!

Boğaziçi Üniversitesi İnşaat Mühendisliği Öğretim Üyesi Prof. Dr. Semih S. Tezcan, İstanbul'da boğazın iki yakasını birbirine bağlayan 'tüp geçit'i yazdı. Konu hakkında Ulaştırma Bakanı Binali Yıldırım'a bir mektup gönderen Tezcan, "Bu bölgede zemin öylesine çürük, öylesine risklidir ki, eğer çok sıkı ve çok pahalı önlemler alınmazsa milenyumun en büyük faciası ile karşı karşıya kalınır" iddiasında bulundu.

Tüp geçit inşaatındaki sakıncalar ile ilgili olarak 15.02.2005 tarihinde “ Ulaştırma Bakanı’na Açık Mektup” başlığı ile yazar tarafından gönderilen sorular 18.04. 2005 tarihinde Bakan adına cevaplandırılmıştır. Bu yazıda, Sayın Bakan Binali Yıldırım adına gönderilen cevaplar konusunda yazarın görüşlerine yer verilmiştir.

Giriş

Sayın Bakan, sorularıma verdiğiniz yanıtlar için teşekkür ederim. Ancak, bir Japon mühendisin rehberliğinde hazırlanan ve bol bol tercüme kokan cevaplarınız baştan sona kadar yanlış, isabetsiz ve yanıltıcıdır. Dolayısı ile, “ Kılavuzunuzu yanlış seçmişsiniz” , demekten kendimi alamıyorum. Yazınızdaki sırayı takip ederek, verilen cevaplardaki yanlışlıklara işaret etmek istiyorum :

Madde ①- Cevabınız 1a

1a) “ Boğazın altından geçecek tünelleri kapsayan ilk sözleşme imzalanmış, tasarım ve yapım işlerine başlanmıştır. ”

Birinci yanlış : Marmaray projesi Gebze - Halkalı arasında 76 kilometrelik, çoğunlukla hemzemin (62 km’si) bir metro ve demiryolu sistemidir. Bunun sadece, 13.6 kilometrelik kısmı, Söğütlüçeşme- Kazlıçeşme arası, Japonlara ihale edilmiştir. Çünkü, Japonların iş yapıp para kazanacağı kısım bu kısımdır da ondan. Ancak, halkın âcil ihtiyacı olan Gebze - Halkalı arasındaki 62 kilometrelik hemzemin metro kısmı geri plâna itilmiştir. Çünkü, Japonların bu kısımda yapabileceği bir iş, edebileceği bir kâr yoktur da ondan… Kararlar halkın ihtiyacına göre değil, Japonların çıkarlarına göre verilirse ve tercih yapmak hakkı Japonların olunca, sonuç elbette böyle ters olur. Cevabınızdaki ikinci yanlışa gelince;

Cevabınızda “ …..tasarım ve yapım işlerine başlanmıştır. ” deniliyor. Siz ihaleye çıkmış bir işte halâ tasarım mı yapıyorsunuz? Tasarım işlerine yeni mi başladınız? Yazıklar olsun. İhaleye çıkarılmış bir işte tasarıma başlamak diye bir şey olur mu hiç ? Tasarım işlerini bitirmedi iseniz ihaleye niye çıktınız ? İhaleye çıktı iseniz tasarım işleri niye eksik ?

Elbette, zemin hakkındaki bilgileriniz noksan olarak ihaleye çıktığınız için, zemin çürük çıkınca şimdi “ Bu zemini nasıl iyileştiririm ? ” diye kara kara düşünmeğe başladınız ! Tasarım işleri, yani imâlatın komple projeleri bitmeden ihaleye çıkılır mı ? Bu ne denli pervasızca, bilgisizce, baştan kara ve acemice bir devlet ihalesidir ki ? Sizleri, yazılarımla, makalelerimle bir çok kereler “ Bu çürük zemin var iken, buraya tüp geçit oturtmayınız ” diye ısrarla uyardı isem de, hiç bir önlem almadınız ( Ref. 5, 6, 7 ve 8 ).

Madde ② - Cevabınız 1b, c ve e

b) “Batırma tünellerden ABD’nin San Francisco eyaletinde bulunan BART tüneli ve Japonya’da bulunan Güney Osaka Limanı Tüneli depremlerden hasar almadan çıkmıştır. ”

c) “Her iki tünel depremden sonra dikkatli bir şekilde incelenmiş, tüm deformasyonların kabul edilebilir tasarım parametreleri dahilinde kaldığı görülmüştür.”

e) “Bu nedenle, Boğaz Geçişi Batırma Tünelinin BART ve Güney Osaka Limanı tünelleri kadar sağlam bir şekilde inşa edilmesini sağlayabilecek düzeyde çok geniş kapsamlı bilgi ve deneyimler mevcuttur.”

Yanlışlar : Bu cevabınızdaki örnekler doğrudur. Ama muhakemeniz, yorumunuz ve çıkardığınız sonuç yanlıştır. Çünkü, “Kuşlar iki ayaklıdır. Kuşlar uçar. İnsanlar da iki ayaklıdır. O halde, insanlar da uçar! ” demek gibi çok yanlış bir benzetmenin içine girmişsiniz. O iki tünel de depremi hafif hasarlarla atlatmıştır. Bu doğru. Ancak, sizin batırma tüp tüneliniz de, depremi ucuz atlatacaktır demek yanlış olur. Hem de kocaman bir yanlış. Çünkü, ABD ve Osaka’daki tünellerin her ikisinde de depremde gelen en büyük ivme 0.20 g mertebesindedir. Loma Prieta, San Francisco (1989) ve Kobe, Japonya (1995) depremlerinin eş ivme dağılım eğrilerine bakarsanız bunu derhal görürsünüz. Eğer, siz de veya ‘kılavuzunuz’ olan Japon mühendiste bu eş ivme dağılım eğrileri yok ise, ben size veririm. En çok 0.20 g kadar bir ivme, elbette o iki tünelde ve hatta hiçbir tünelde, önemli bir hasar yapmaz, nitekim yapmadı da… Halbuki, sizin batırma tüp tünelinizde şiddetli bir deprem esnasında beklenilen ivme 0.40 g ilâ 0.60 g arasındadır. Ayrıca, zemin büyültme ihtimalinin olması da cabası. Siz başka diyarlardaki tünellerin tesadüfen şanslı davranışlarını değil, kendi tünelinizin bu büyük ivmeler ve sarsıntılar altında uğrayacağı perişanlığı düşünün.

Sizin batırma tüp tünelinizin uğrayacağı perişanlığı ve katostrofik hasarın ne büyüklükte bir facia olacağını biraz merak ediyor iseniz, Japonya’da Tokai Üniversitesi Deniz Yapıları Ana Bilim Dalı Laboratuarlarında, Prof. Dr. Ömer Aydan tarafından yapılan İstanbul Boğazı batırma tünel modellerinin dinamik deprem yükleri altında nasıl hallaç pamuğu gibi parça parça havaya savrulduğunu okuyun ( Ref. 1, 2, 3 ve 4 ).

Madde ③ - Cevabınız 2a

2a) “Araştırmalardan elde edilen bilgilere göre genel zemin koşulları, Batırma Tünelin desteklenmesi ve taşınması (tercüme kokan bir kelime …, ‘ taşınması ’ ne demek?) için uygundur. ”

Yanlışlar : Batırma tünelin oturacağı zemini gösteren geoteknik enkesit Şekil 1’de verilmiştir. Buna göre, batırma tünelin oturacağı zemin, Sarayburnu’ndan itibaren Kız Kulesi’ne doğru 1100 metrelik bir kısımda, çamurdan farksız , Standard Penetrasyon değerleri N=0 ilâ 10 arasında değişen, üstte granüler hemen altında kohezyonlu, çok çürük bir zemindir. Siz nasıl oluyor da, 1800 metre uzunluğundaki bir batırma tünelin 1100 metresinde bulunan, korkunç derecede sıvılaşma, oturma ve göçme riski taşıyan çürük bir zemini görmezden gelerek, göz boyarcasına “zemin koşulları genel olarak uygundur” diyebiliyorsunuz?

Bu bölgede zemin öylesine çürük, öylesine risklidir ki, eğer çok sıkı ve çok pahalı önlemler alınmaz ise, Boğaziçi batırma tüp tüneli milenyumun en büyük faciası ile karşı karşıya kalır. Bunun neresine “uygun zemin” denilebilir ki?...

Madde ④ - Cevabınız 2b

2b) “Dikkate alınması gereken önemli bir olay, Boğazın Asya kıyı şeridine yakın yerlerde bulunan bazı kum tabakalarındaki zemin sıvılaşması olasılığıdır. ”

Yanlışlar : Bu cümleniz de yanlıştır. Çünkü, sıvılaşabilen kum tabakaları Asya tarafında değil, Şekil 1’de gösterildiği gibi Avrupa yakasında ve Boğazın tam ortasındadır.

Madde ⑤ - Cevabınız 2c ve d

2c) “Batırma tünelin temel tabanı, deniz dibinin yaklaşık 16 metre altına yerleştirilecektir; taban seviyesinden itibaren yaklaşık 25 metre altındaki düzeye kadar uzanan tabakada, sıvılaşma riskinin ortadan kaldırılabilmesi amacıyla zemin iyileştirilmesi yapılacaktır. ”

2d) “ Zemin iyileştirme çalışmalarında kullanılması muhtemel olan yöntem, kum tabakalarına çimento enjeksiyonu, kum sıkıştırma ve kazık çakma yöntemidir. Zemin iyileştirilmesi , güzergâh hattı boyunca ölçülen 450-500 metrelik bir bölgede gerçekleştirilecektir. ”

İhalesi yapılmış bir işte, henüz kullanacağınız yöntemi bile bilmiyorsunuz. Bu nasıl bir ihale? Yönteme göre maliyet ve güvenlik derecesi değişik olur. Bu yöntemlere ihaleden önce karar verilmeli idi. İhaleden önce yaptığımız ikaz ve uyarılarla dilimizde tüy bitti, ama bu uyarılara kulak vermediniz ki… Şimdi, tehlikeyi sezmiş ve önlem almak lüzumunu duymuş görünüyorsunuz. Ancak, gene yanlışlar yapıyorsunuz. Şöyle ki;

Birinci Yanlış: Derin zemin iyileştirilmesi 450-500 metre uzunlukta değil en az 1100 metre boyunda yapılmalıdır. Sıvılaşabilen kum tabakasını 16 metre derinlikte tarayarak kaldırıp atsanız bile, bu tabakanın altında, Sarayburnu kıyısından itibaren Kız Kulesi’ne doğru, yaklaşık 900 m ilâ 1000 m uzunluğundaki bir kesimde, taşıma gücü çok düşük, kohezyonlu ikinci bir çürük tabaka mevcuttur. Bu kohezyonlu çürük zemin depremde büyük oturmalara neden olabilir. Tünelin eklem yerlerini hasara uğratıp, tüneli su baskınına uğratabilir.

İkinci Yanlış : Sıvılaşmaya karşı deniz dibinde kum sıkıştırma yönteminin hiçbir etkinliği ve yararı olmaz. Tek başına çimento enjeksiyonu veya kazık çakma da yeterli değildir. Önce, sağlam kayaya kadar inen ve araları en çok 2 ilâ 3 metre olan kazıkları çakmalı ve hemen akabinden tüm alan, tünel tabanından itibaren en az 20 metre derinliğe kadar, çimento enjekte edilerek aralıksız sağlamlaştırılmalı ve her iki yöntem birlikte uygulanmalıdır. Kazıklar muhakkak surette, sıvılaşabilen kum tabaka altındaki killi çamur tabakasını da delip geçerek derinlerdeki grovak cinsi kaya zemine kadar inmelidir. Sıvılaşma konusunda yazdığımız bir kitabı (Ref. 10) bilginiz için ilişikte sunuyoruz.

Ayrıca, siz iki yerde kendi kendinizi nakzediyorsunuz yani birbiri ile çelişkili ifade kullanıyorsunuz. Şöyle ki;

Çelişki No.1: Daha dün denilecek kadar yakın bir zamana kadar, Mimarlar Odası ile İnşaat Mühendisleri Odası İstanbul Şubeleri tarafından, 03 / 06 / 2004 tarihinde, İstanbul Teknik Üniversitesi Taksim Taşkışla binasında, tüp geçiti ‘ne cici proje’ diye nitelemek ve onu sakıncalarından arındırarak ‘temize çıkarmak’ gayretkeşliği ile düzenlenen panelde, DLH Genel Müdürlüğü elemanlarınızın, DLH İstanbul Bölge Müdürü Haluk Özmen’in ve özellikle Batırma tünelin Japon Müşavir Konsorsiyumu Avrasya’nın Proje Müdür Yardımcısı Hüseyin Balkaya’nın hazır bulunduğu bir ortamda, “ Tüp geçitte sıvılaşma olmaz, dün de öyle düşünüyordum, bu gün de aynı şekilde düşünüyorum” tezini savunan A.A. isminde bir Profesör’ün kehanetlerini alkışlıyordunuz (Ref. 9, sayfa 97, satır 6~7 ).

Ne oldu da birden bire zeminin tehlikeli bir şekilde sıvılaşabilir olduğunun farkına vardınız ve ilgi yazınızda sık sık tekrarladığınız ‘etkisi kanıtlanmış iyileştirme önlemleri’ almaya karar verdiniz ? Kehanette bulunan profesörünüz mü? Japon müteahhit mi? Müşavir Japon Konsorsiyumu mu ? yoksa siz, DLH yetkilileri mi uyandınız? Sakın sıvılaşma konusunda da ‘kılavuzunuzu’ yine yanlış seçmiş olmayasınız ?!

Çelişki No. 2: Sabah Gazetesinin 10 / 02 / 2005 tarihli nüshasının İstanbul Eki’nde “Tüp geçitte 10 metre derinliğinde ve 120 metre uzunluğunda sıvılaşabilen çürük bir zemin var” diye beyanatınız var. Halbuki, bana verdiğiniz cevabi yazıda “iyileştirilmesi gereken çürük zeminin 25 metre derinlikte ve 450 - 500 metre uzunluğunda” olduğunu yazıyorsunuz. Bu ne perhiz, bu ne lahana turşusu? Tüp geçitin altında sıvılaşma riski yüksek olan zemin var mı? Yok mu? Varsa, Sabah Gazetesindeki beyanatınız veçhile, derinliği 10 metre ve uzunluğu 120 metre mi? Yoksa, bana yazdığınız 15 /02 / 2005 tarihli yazınızda olduğu gibi derinliği 25 metre ve uzunluğu 450-500 metre mi? Hangisine inanalım?

İdareniz tarafından 1985 ve 2003 yıllarında ve yüklenici tarafından da 2004 yılında, ‘son derece gelişmiş ekipmanlar’ kullanılarak hazırlattığınızı söylediğiniz, geoteknik raporların birer kopyasını lütfedip Üniversitemize gönderebilir misiniz? İşte, ancak o zaman, doğru verilere ulaşmak kabil olur.

Madde⑥ - Cevabınız 2f

2f) “ Ciddi bir taşkın sırasında Boğazın iki yakasında inşa edilecek bent kapakları kapanabilecek ve böylece İstanbul’un altındaki delme tüneller ve derin istasyonlarda oluşabilecek deniz suyu baskını önlenebilecektir. ”

Yanlışlar : Bir göçme anında batırma tünele giren deniz suyunun her iki yakadaki yolcu istasyonlarını basmaması için, önerdiğiniz bent kapağı önlemi yanlıştır. Çünkü, önemli olan göçmeyi ve su baskınını önlemektir. Yoksa, su baskınının olacağını varsayıp, istasyonları su baskınından kurtarma önlemlerini düşünmek marifet değildir. Batırma tünel yerine delme tünel yapsa idiniz, bu gibi katostrofik ihtimaller aklınıza bile gelmezdi. Ne yapalım ki, inatla batırma tünel fikrinde ısrar ediyor ve fikir değiştirmiyorsunuz.

Eğer, depremde göçme olur ve tüneli su basarsa, sizin bent kapaklarınız hiçbir işe yaramaz. Çünkü, birkaç saniye içinde deprem titreşimleri ve sıvılaşma nedeni ile deniz suyu her tarafı basar, bent kapağı zamanında devreye giremez, girse bile raylar v.b. manialar nedeni ile mutlak geçirimsizlik sağlanamaz.


Madde ⑦ - Cevabınız 3a,b, c ve d

3a,b, c ve d) “ TCDD tarafından öngörülen gereklilikler dikkate alındığında Marmaray Projesi için kullanacağımız güzergâhın en etkili güzergâh hattını oluşturduğu kanaatine varılmıştır. ”

Güzergâhınız Asya - Avrupa demiryolu için doğru olabilir. Ama şehir metrosu için temelinden yanlıştır. Burada çok önemli üç yanlışa işaret edelim:

Birinci yanlışınız: Avrupa demiryolu için Boğazı geçen bir demiryolu tüneli yapmak gereksizdir. Avrupa veya Asya Demiryolu ile İstanbul’a gelen veya İstanbul’dan giden yolcu sayısı bir günde ortalama 569 kişidir. Halbuki, Boğazı geçecek bir raylı sistem yatırımı için yolcu sayısı 569 değil, İstanbul’un her iki yakasını her gün arşınlamak zorunda olan ve Boğaz Köprülerini kullanan 1 (bir) milyon İstanbullu yolcudur. İnsaf sahibi birine soralım. 569 kişilik Avrupa – Asya demiryolu yolcusu mu önemli, yoksa Boğaz köprülerini her gün geçen 1 (bir) milyon İstanbullu yolcu mu?

Avrupa veya Asya’dan demiryolu ile gelen veya giden ve feribotlarla taşınan eşya ise günde ortalama 2650 ton’dur. Boğaz Köprülerinden geçen günde ortalama 2 milyon ton eşyanın yanında bu 2650 ton yük bir ‘hiç’ mertebesindedir. Görülüyor ki, hem yolcu hem de yük taşımacılığı açılarından, demiryolu geçişi “feasible” yani, ekonomik ve yararlı bir yatırım değildir. Sadece ve sadece bir lüks ve gösteriş yatırımıdır. Esas ihtiyaç, Asya - Avrupa demiryolunu karşıdan karşıya bağlamak değil, Boğazın her iki yakasını toplu taşıma amaçlı şehir metrosu ile, birbirine bağlamaktır. İstanbul bir münteha (nihayet) yani son bulan bir istasyondur. İstanbul’a gelen demiryolu yolcusu İstanbul’u geçmek değil, İstanbul’da kalmak ister. Bu nedenle, İstanbul Boğazı’nda bir Asya - Avrupa demiryolu geçişine ihtiyaç, hiç mi ama hiç, yoktur. İhtiyaç, sadece şehir ulaşımını sağlayacak raylı metro geçişindedir.

Ama, bir Asya-Avrupa demiryolu geçişi plânlayalım, içine de bir metro geçişi koyuveririz olur biter diye düşünmüş iseniz, bu düşünce tarzı ‘urban transport’ = şehir toplu taşımacılığı açısından çok ters ve sakıncalıdır. Ama, Sayın Bakanımız konuya buldukları ‘pratik’ (!) çözümle her iki grubu da memnun edeceğini ümit etmektedir. Tek tünelle her iki grubu da iki kıta arasında rahatça seyahat ettirebileceklerini düşünmektedir. Gerçi bu iş denizin altına girip sonra da şarkı söylemek için ağzımız açmaya benzer. Zira şarkı söylemek ve denize dalmak ayrı işlerdir ve ayrı ayrı yerlerde yapılırlar. Aynı, kent içi taşımacılıkla, şehirlerarası demiryolu taşımacılığının ayrı ayrı şeyler olması gibi… Birbirinden farklı iki etkinliği aynı anda yapmak istemek uçuk bir ütopyadan başka bir şey değildir.

İkinci yanlışınız: Seçtiğiniz Asya – Avrupa demiryolu güzergâhı aynı zamanda metro amaçlı kullanılacak desek bile, metro yolcusu için caydırıcıdır. Şöyle ki, Suadiye’den 4 Levent’e gidecek bir yolcu 30 kilometre yol katetmek için gidişte ve dönüşte toplam en az 1 (bir) saat zaman sarf edecektir. Çünkü, 30 kilometre yolculuk ve onbeş istasyon’da dur-kalk ve Yenikapı’da uzun yürüyüşlü bir tren aktarması söz konusudur (Şekil 3). Metronun ortalama hızı 30 ilâ 35 km/saat’dir. Dolayısı ile, Samatya ve Halkalı istikametine gidecekler hariç, yolcuların çoğu ne gidişte ne dönüşte bu metro güzergâhını tercih etmeyecek ve eskisi gibi Boğaz Köprülerini kullanacaktır. Yani, bebek ölü doğmuş olacaktır. Buradaki en büyük yanlış, Asya – Avrupa demiryolu için bir güzergâh seçip, bu güzergâhı metro da kullansın demekten kaynaklanıyor.

Üçüncü yanlışınız: Güneyden geçecek batırma tüp tünel içinde sadece iki adet raylı hat vardır ve bunlar iki dakikada bir işleyeceği iddia edilen metro katarlarına aittir. Tüp geçit içinde kıtalararası veya şehirlerarası demiryolunun geçeceği iddiası büyük ölçüde, topluma karşı bir aldatmacadır. Ancak, metro işletmesi saatlerce durdurularak ve metro yolcularına çile çektirilerek demiryolu işletmesine geçilebilir. Eğer, bu yeterli (!) bir çözüm ise, tüp geçit kuzeyden geçtiği zaman da aynı şekilde demiryoluna geçit verilebilir. Dolayısı ile, güney tüp geçiti savunurken, demiryolu geçişine olanak verip vermemek konusu gündeme getirilemez. Çünkü, durum her ikisi için de aynıdır.

İleride şehirlerarası hızlı trenlere de büyük ihtiyaç duyulacaktır. Hızlı trenler için tüp geçitte hiç bir hat ayrılmamıştır. Siz İstanbul şehir metro işletmesini durdurup mu hızlı trene yol vereceksiniz? Yanlışınızı düzeltmek için zamanınız var. Derhal tüp geçit içine iki adet daha demiryolu hattı yerleştiriniz. Bu ilâve, sizin İstanbul halkına ödenmesi gereken bir borcunuzdur.


Madde ⑧ - Cevabınız 3e

3e) “ Kuzeyden geçen bir güzergâhın özellikleri araştırıldı. Avrupa Yatırım Bankasının talebi üzerine geniş kapsamlı trafik talebi çalışmaları yapıldı ve daha önce İdaremizin yaptırdığı çalışmalar ve SPROF Raporu yeniden doğrulandı. ”

Yanılgılar : Bu ifadeler de yanıltıcıdır. Çünkü, İstanbul Boğazını geçecek yolculukların tahmin edilmesi başka bir şey, bu yolcuların hangi güzergâhı kullanmak isteyeceklerinin belirlenmesi başka bir şeydir. İstanbul’un gelecekteki trafik tahminleri global olarak ilçe bazında elbette yapılmıştır ve bu tahminler birbirini doğrulayabilir. Ancak, sizin yapmadığınız, yapmaktan kaçındığınız ancak, mutlaka yapmanız gereken bir çalışma vardır.

O da, iki Boğaz Köprüsünden geçen yolcuların, başlangıç (origin) ve varış (destination) noktalarının saptanmasıdır. Boğaz Köprüsünü geçen yolcular arasında, örnekleme yolu ile, “ her gün nereden nereye gidiyorlar ? ” diye bir anket çalışması yaptınız mı? Biz, Boğaziçi Üniversitesi öğrencileri ile 1998 Mayıs ayında, Fatih Sultan Mehmet Köprüsü gişelerinde 1457 adet özel araba sürücüsü ile böyle bir anket çalışması yaptık ve sonuçlarını da yayınladık. Karşıdan karşıya “yolculuk istek hattı ” ve ağırlık ekseni Kuzguncuk – Ortaköy istikametinden geçiyor (Ref. 5, 6, 7 ve 8). Üsküdar – Kumkapı arasından değil.

Boğazda bir metro tüneli inşa ettiğinize, hele bu tüneli halkın çok az tercih edeceği bir güzergâha oturttuğunuza göre, Ulaştırma Bakanlığı olarak, böyle bir anketi yaptırmak ve halkın “ yolculuk istek hattı ”nı belirlemek zorundasınız. Böyle çalışmalar birinci ve ikinci Boğaz Köprüleri inşa edilmeden önce, Karayolları tarafından yapılmıştı. Siz daha büyük bir ulaşım alt yapısı inşa ediyorsunuz. “ Yolculuk istek hattı ” anket çalışması yapmadan tepeden inme yatırım olur mu hiç?

1950’li yıllarda bile ‘seyahat istek hattı’ denilen çalışmaya ihtiyaç duyulmuşken (Ref. 11) Ulaştırma Bakanlığı adına İstanbul Master Ulaşım planını hazırlayan IRTC konsorsiyumu ve bu raporu güncelleştirmek ve tüp geçitin güzergâh savunmasını yapmak üzere görev üstlenen İTÜ İnşaat Fakültesi Ulaştırma Anabilimdalı uzmanları böyle bir çalışmaya neden gerek duymamıştır ?

Ne ilginçtir ki, çeşitli yöntemlerle 2005 yılında bulunan “seyahat istek hattı” = seyahat bileşke vektörü 1950’lerde Karayolları Genel Müdürlüğünce bulunan bileşke vektörü ile üst üste düşmektedir. Peki o zamanlar, Karayolları yetkilileri neden Haydarpaşa - Sirkeci banliyösünü birleştirme, kıtalararası taşımacılık vs. gibi boş nedenlere başvurmadılar da, teknik etik ve bilimsel zorunluluk gereği “Bu halk nereden geçmek istiyorsa, köprüyü oraya yapalım ” diye düşündüler ? İsteyen gerçeği, 1950’lerde bile bulabiliyor.

Siz, batırma tüneli dilediğiniz yerde inşa edebilirsiniz. Ama, bu tüp geçiti kullanıp kullanmama hakkı da halkımızındır. Böyle bir anket, 1 (bir) milyar dolarlık maliyeti olan ihaleniz içinde, sadece 30 ilâ 40 bin dolarlık çok küçük bir masrafı gerektirir. Ama size de, halka da, sizden sonra yatırım yapacaklara da ışık tutar. ..Hiç…vakit geçirmeden lütfen, Boğaz Köprülerini geçen yolcular arasında, böyle bir başlangıç - varış (origin-destination) anketi yaptırınız. Ama, anket yaparken, tüp geçitle seyahatin Göztepe - Taksim arasında 45 dakika, Göztepe – 4 Levent arasında ise 55 dakika süreceğini bildirip, bu durumda tüp geçiti kullanıp kullanmayacaklarını onlara sorunuz. Yoksa, şu veya bu tarihte, şu veya bu kuruluş tarafından yapılmış global İstanbul trafik tahminleri ile, güzergâhınızın yanlış seçildiği iddiamızı çürütemezsiniz.


Madde ⑨ - Cevabınız 4.1a ila j

4.1 a ilâ j) “ Avantajlar ve dezavantajların değerlendirilmesinden sonra Batırma tünel tipinin tercih edilmesi gerektiği kanaatine varılmıştır. ”

Yanlışlar : Bu ifadeler çok yanıltıcı ve aldatıcıdır. Çünkü, delme tünel çok avantajlı olduğu halde, nasıl oluyor da, batırma tünel tercih ediliyor anlamak mümkün değildir ? Tokyo Körfezindeki tünel karayolu tüneli olup 14 metre gibi çok geniş çaplıdır. Halbuki, biz 7 metre yarıçaplı metro tünelinden bahsediyoruz. Elma ile armut misali, karayolu tüneli ile, metro tüneli başka başka şeylerdir, karşılaştırılamazlar. Şimdi vereceğim örnekleri lütfen iyi dinleyin:

İngiliz ve Fransız mühendisleri tam otuz yıl etüd ettikten sonra 40 kilometre uzunluğundaki Manş tünelini, sizin ‘kanaatınızın’ aksine, “batırma” yerine “delme” tünel yaptılar.

Batırma tünelin mi, yoksa delme tünelin mi daha ekonomik ve daha güvenli olacağını anlamak için, dış ülkelerde, ihaleye her iki alternatif de dahil edilmekte, kararı konsorsiyumların vereceği fiyat teklifleri belirlemektedir. Nitekim, Danimarka’da Storebaelt Körfezi’nde, Sproge ile Halsskov ilçeleri arasında geçirilecek 8025 metre uzunluğundaki demiryolu tüneli için, 1986 yılında üç ayrı alternatif tünel tipi uluslararası ihaleye çıkarılmıştır. Biri beton cidarlı, diğeri çelik cidarlı olan iki ayrı batırma tüp tünel önerisi (Cowi Consult ve Parsons Brinckerhoff firmaları) ile, yer altından gidecek olan üçüncü delme tünel önerisi (Mott, Hay & Anderson firması) için verilen teklifler incelendiğinde, hem ucuzluk, hem inşaat süresi, hem de güvence nedenleri ile, Parsons firmasının batırma tünel önerisi sizin ‘kanaatınızın’ aksine, reddedilmiş, delme tünel tasarımı büyük bir farkla tercih edilmiş ve uygulamaya konulmuştur. Ne tuhaftır ki, İstanbul’daki batırma tüp tüneli de, Danimarka’daki teklifi kabul edilmeyen Parsons Brinckerhoff firması önermiştir.

İkinci bir tuhaflık da, İstanbul’da önerilen batırma tüneli onaylayan Japonya’nın, kendi ülkesine gelince, delme tüneli tercih etmesidir. Tokyo Körfezi’nden geçen ekspres yolun (Trans - Tokyo Bay Highway) 9.4 kilometre uzunluğundaki tünel kısmı için ayrıntılı ve alternatif tünel tipleri üzerine ihale çalışmaları yapılmış ve sonunda, ekonomi, inşa süresi, habitat, deniz navigasyonu ve çevre kirliliği sorunları karşısında, sizin ‘kanaatınızın’ aksine, batırma tüp tünel yerine, Danmarka’da olduğu gibi gene delme tünel seçilmiş ve inşa edilmiştir.

Eğer, Boğazda kuzeyden Kuzguncuk – Ortaköy arasından geçen ve 12 kilometre uzunluğunda olan delme tünel (Şekil 2) alternatifi seçilse idi, inşa maliyeti batırma tüneldeki 830 milyon dolar yerine, sadece 400 milyon dolar olacak, inşa süresi beş sene yerine, sadece iki seneye inecek, Suadiye - 4 Levent arasındaki yolculuk süresi 1 saat yerine sadece 15 dakika sürecekti. Ayrıca, depremde aşırı güvenceli, askeri açıdan tahrip edilemez ve çevre dostu olurdu. Halbuki, sizin batırma tüneliniz, güvenlik, maliyet, inşaat süresi konularında bütün büyük ve önemli sakıncaların hepsini birden tümüyle içeriyor.

Madde ⑩ Cevabınız 4.2 a, b ve c

4.2 a,b ve c “ Delme tünelin her bir kilometresinin yapım bedeli, yaklaşık 250 milyon USD tutarındadır. Batırma tünelin her bir kilometresinin yapım bedeli ise yaklaşık 150 milyon USD tutarındadır. ”

Birinci yanlışınız, delme tünelin kilometre maliyetini 250 milyon USD tahmin etmenizdir. İstanbul, İzmir ve Ankara metrolarının ihale bedelleri açıkça gösteriyor ki, Türkiye’de delme tünelin kilometre maliyeti, araçlar ve istasyonlar hariç, raylar ve tüm elektro-mekanik işler dahil, anahtar teslimi sadece 30 milyon USD’dir (Ref. 5, 7 ve 8). Bu Fahiş ve yanlış maliyet veren Japon mühendisin bu yanlışına ortak olan siz, lütfen gidip, İstanbul, İzmir ve Ankara şehir metrolarının ihale ve/veya kesin kabul bedellerini öğreniniz.

Delme tünel maliyetinin komple anahtar teslimi maliyetinin kilometre başına 30 milyon dolar olduğunu bulacaksınız.

Delme tünel kilometresinin inşa maliyeti için 250 milyon USD gibi gerçek dışı, çılgınca rakamlar vererek yanlışlarınızı üst üste katlamayınız. Karayolu tünelinin maliyet tahminlerini, metro tünellerine uygulamak gibi bir yanlışın içine de girmeyiniz.

İkinci yanlışınız, Marmaray projesi ihale bedelinde, 1.6 kilometrelik batırma tünel dışında kalan 12 kilometre uzunluğundaki ikiz delme tünel maliyetinizi yanlış hesaplamanız veya yanlışınızın bilincinde olmayışınızdır. Çünkü, toplamı 830 milyon USD olan ihale bedelinizin batırma tünel kısmının maliyeti (350 milyon USD) ile, dört adet yolcu istasyonunun ilâve maliyeti (120 milyon USD) toplam ihale bedeli olan 830 milyon’dan düşülürse, geriye 12 kilometrelik ikiz delme tünelin kilometre başına maliyeti olan ( 360 / 12 ) = 30 milyon USD kalır. Dolayısı ile, kendi ihale bedeliniz içindeki 12 kilometrelik ikiz delme tünelin kilometre maliyetinin sadece 30 milyon USD olduğunu söylemek bile, delme tünelin bir kilometresi için verdiğiniz 250 milyon USD’nin ne kadar fahiş, yanlış, yanıltıcı ve gerçek dışı olduğunu ispatlamaya yeterlidir.

Böylece, benim Söğütlüçeşme – Kuzguncuk- 4 Levent arasında önerdiğim 12 kilometrelik delme tünelin maliyeti, istasyon ve araç bedelleri hariç, yaklaşık 360 milyon USD’dir. Sizin, batırma tüp geçit maliyeti olan 830 milyon USD’nin yanında sadece yüzde 43’ü. Türkiye’nin sokağa atacak 470 milyon USD parası mı var ki, tüp geçite 360 yerine 830 milyon USD ödüyorsunuz? Üstelik inşa zamanı da 5 yıl yerine 2 yıl. Sokağa atacak zamanımız mı var ?


Madde 11 – Cevabınız 5a ve b

5 a ,b ) “ Sistemin işletime açılacağı yıl olan 2010 yılında Banliyo demiryollarını kullanarak Boğazı geçecek olan ortalama yolcu sayısı yaklaşık olarak 515 000’dir. ”

Yanlışlar : Bu yolculuk tahmini de bir hayaldir. Çünkü, yukarıda, açıklandığı üzere, güzergâh yanlış seçilmiş olduğu için, Suadiye - 4 Levent arasındaki çoğu yolcu hem gidiş hem gelişte 1 saat sürecek bir metro yolculuğu yerine, Boğaz köprülerini kullanacaktır.

Bu tahminimizin isabetini, anket yaparsanız, siz de göreceksiniz. Bu gün (2005) Sirkeci Banliyo demiryolunu günde ortalama sadece 60 bin kişi kullanıyor. 2010 yılında ne olacak ki, 60 bin yolcu aynı koridor üzerinde aniden 515 bine fırlayacak ? Tamamen hayali bir beklenti!

Bu konuda, eğer bizim tahminlerimize güvenmiyor ve kendi tahminlerinizin daha isabetli olduğuna inanıyorsanız, lütfen, Boğaz Köprülerini kullanan yolcular arasında anket yaptırın. Suadiye – 4 Levent arasında geçecek seyahat süresini (55 dakika) doğru olarak zikretmek şartı ile, onlara, “tüp geçiti mi, yoksa köprüyü mü kullanacaklarını ?” sorun, size en doğru cevabı onlar verecektir. Böyle bir anket yapmadıkça, metronun yolcu taşıma kapasitesini, sanki gerçek yolcu sayısı imiş gibi göstermeğe devam edemezsiniz.


Madde 12 – Cevabınız 6a, b ve c

6 a, be ve c ) “JBIC kredisinin tutarı, 1 milyar USD’nin biraz altındadır. Geri ödemesiz dönem 10 yıldır; ve geri ödeme dönemi 10. ve 40. yıl arasındadır. Faiz oranı binde 7,5 gibi düşük bir orandır. Bu kredi koşulları, hangi kriterlere göre değerlendirilse son derece uygun kredi koşullarıdır.”

Yanlışlar : Bu bakış açısı milli ekonomimize ve milli çıkarlarımıza son derece zararlıdır. Çünkü, nereden bakarsanız bakın bu bir borçtur. Elli yıl sürecek bir borç. Torunlarımız bile ipotek altına giriyor. IMF borçlarından ne çektiğimizi çok iyi biliyoruz. Şimdi de ‘Japon IMF’sini’ mi başımıza dert edeceğiz? Üstelik, bu borç müstemleke ülkesi gibi, Japon müteahhitlerin ve onları sözde denetleyen (!) Japon müşavirlerin güdümünde ve iradesinde sarf ediliyor. JBIC kredisi faizinin binde 7.5 gibi düşük bir değer olması sadece bir aldatmacadır. Çünkü, bu gülünç derecede düşük faizin en az 20 (yirmi) katı kadar parayı birbirleri ile anlaşmalı olarak ihaleye giren Japon müteahhitler, tüp geçit inşa bedelinin içinde ülkelerine örtülü olarak geri götürecekler de ondan… Japonlar, sizi dolayısı ile Türk hazinesini, üstü örtülü aldatıyorlar Sayın Bakan, lütfen uyanalım…

Halbuki, yap-işlet-devret (YID=BOT) modeli ile, bir kuruş borçlanmadan, bir dolar dahi döviz ödemeden, bu işin finansmanı mümkündür. Boğaz Köprülerinden günde ortalama 1 milyon geçiş yapılıyor. Geçiş başına 1 (bir) dolar toplansa, yılda 365 milyon dolar, 20 yıllık işletme döneminde 7 milyar dolar gelir elde edilir. Bu para ile 1 (bir) değil, tam 7(yedi) adet tüp geçit inşa edilir. Hem de 1 (bir) dolar borçlanmadan… Japonlara, 40 yıl süre ile niye borçlanalım ki…

Bana yetki ve dört beş hafta süre verin, size BOT sistemi ile, Devletimize bir dolar borç yükü getirmeden, hiç para istemeden, sıfır faiz ile, tüp geçiti inşa edecek en az beş adet Konsorsiyum bulayım… Nitekim, 1998 yılında YID=BOT sistemi ile, tüp geçiti, bir kuruş istemeden inşa edecek bir Fransız Heyetini (tüm ayrıntıları bende var) elimizin tersi ile niye geri çevirdiğimizi hala anlamış değilim.


Sonuçlar

Yukarıda, mümkün olan bütün çıplaklığı ile Madde 1~12’de açıklanmaya çalışıldığı üzere, şu özet sonuçlar sıralanabilir:

a) Batırma tünelin oturduğu zeminin büyük bir kısmı ıslah kabul etmeyecek kadar sıvılaşma ve göçme riski taşımaktadır. Zemin ıslahı yapılsa da, bu risk kâmilen ortadan kaldırılamayacaktır. Şiddetli bir İstanbul depreminde ( M = 7.3 ~ 7.5 ) batırma tünelin yerinden oynama ve tünelin su baskınına uğrama riski yüksektir.

b) Batırma tünelin güzergâhı İstanbul Metrosu için yanlış seçilmiştir. Bu yüzden beklenilen yolcuyu bulamayacaktır. Bu hususu şimdiden görebilmek için, Boğaz Köprülerini kullanan yolcular arasında, örnekleme yolu ile, anket çalışmaları derhal yapılmalıdır. Söğütlüçeşme – Kuzguncuk – Ortaköy – 4 Levent arasında öneri bir delme tünel en kesiti ilişikte verilmiştir. Tüp geçitin ekseni buraya kaydırılmalıdır.

c) Batırma tünelin maliyeti fahiş, inşa zamanı uzun ve yüksek akıntı nedeni ile inşaatı risklidir. Beklenmedik deniz kazaları riski de yüksektir. Delme tünel olursa, maliyet ve inşa süresi yarıya inecektir.

d) İnşaat sırasında uluslararası navigasyon önemli ölçüde aksayacak ve Türk Hükümeti döviz olarak büyük demeraj (gemi bekletme) cezaları ödemek zorunda kalacaktır.

e) Boğaz tüp geçişi için, torunlarımızı ipotek altına alacak bir borç yükü altına girmeye hiç gerek yoktur. Yap-işlet-devret modeli ile, yirmi yıllık işletme süresinde, yedi adet tüp geçit inşa edecek, yaklaşık 7 milyar USD, gelir elde edilir.

f) Bu safhada (Temmuz 2005) yapılacak en akıllıca şey, ihalenin feshedilmesi ve Japonların tası tarağı toplayarak evlerine dönmeleridir. Çünkü, ısrarla ifade ediyorum ki, esasen Türk milli ekonomisi ve İstanbul toplu ulaşım (metro) sistematiği açılarından sakıncalar ve kamburlar yumağı oluşturan bu batırma tünel projesi, ya inşaat safhasında başımıza çorap örmek veya işletme safhasında beklenen yolcuyu bulamamak, ya da şiddetli bir İstanbul depreminde bir faciaya neden olmak gibi olumsuzlukların en yüksek risk niteliklerini taşımaktadır.

Referanslar

-[1]. Aydan, Ö. (2002), “ Yer Mekaniği ve Yer Mühendisliğine Bazı Katkılar”, Department of Marine Civil Engineering, Tokai University, Shizuoka, Japan.

[2]. Aydan, Ö. (2002), “ Actual Observations and Numerical Simulations of Surface Fault Ruptures and Their Effects on Engineering Strucutres ”, the Eight Workshop on Earthquake Resistant Design on Lifeline Facilities and Countermeasures Against Liquefaction, 15-18 December 2002, Tokyo, Japan.

[3]. Aydan, Ö. (1999), “ The Behaviour of Strucutres Built on Active Fault zones in View of Actual Examples from the 1999 Kocaeli and Chi-Chi Earthquakes”, ITU International Conference on Kocaeli Earthquake, November 1999, Istanbul.

[4]. Aydan, Ö. (2001), “ İstanbul Boğazı’nda batırma tüp tünel ile delme tünelin uygunluğunun karşılaştırılması ”, Jeoloji Mühendisliği Dergisi, Cilt 25, Sayı 1, 2001, Ankara.

[5]. Tezcan, S. S., Bal, İ. E., (2001), “ Tüp Geçitin Yeri ve Sakıncaları ”, İnşaat Dünyası Dergisi, Sayı:213-214, s. 102-107 / s.100-106, İstanbul, Ocak, Şubat 2001. Ayrıca, “Tüp Geçit Facia” 24 Şubat 2001 Hürriyet ve Cumhuriyet Gazeteleri (CV-247).

[6]. Tezcan, S. S., Bal, İ.E., (2002), “ Boğaz Tüp Geçit Projesinin Sakıncaları”, Dünya İnşaat Dergisi, Sayı: 2002-5, s. 90-95, Mayıs 2002, İstanbul (CV- 271).

[7]. Tezcan, S.S., Bal, İ.E., (2003), “Ulaştırma Bakanlığı’nın Onayladığı Tüp Geçit Projesinin Sakıncaları”, İstanbul Dergisi Tarih Vakfı Yayınları, Sayı: 45, s. 136-138, İstanbul, Nisan 2003 (CV-287).

[8]. Tezcan, S.S., Bal, İ.E., (2004), “Tüp Geçit Projesi, bir Sakıncalar Yumağı”, Aylık İnşaat Dünyası Dergisi, Eylül 2004, No. 9, s. 96-100, İstanbul (CV-321).

[9]. Anonim, (2005), “İstanbul Ulaşımı ve Boğaz Geçişleri Paneli,” 3 Haziran 2004, İTÜ Taşkışla-Salon No.213, TMMOB Mimarlar Odası İstanbul Büyükkent Şubesi, İnşaat Mühendisleri Odası, İstanbul Şubesi.

[10]. Tezcan, S.S., Özdemir, Z., and Tönük, K. G., (2004), “ Liquefaction Risk Analysis and Mapping Techniques”, Higher Education Research Foundation, Yüksek Öğrenim Eğitim ve Araştırma Vakfı Yayınları, Seheryıldızı Sokak, 22/11, Etiler, İstanbul,