Ekim ayında Ankara-Eskişehir arasını 1 saate indirecek hızlı tren, sonra Türkiye’nin dört bir yanına ulaşacak. Anadolu şehirleri âdeta birbirinin banliyösü haline gelecek.

Hürmüz Teyze, İstanbul Tuzla’daki evinden Başakşehir’e tam üç saatte gidebiliyor normal trafikte. “Teyzeciğim, iki yıl sonra İstanbul’dan Ankara’ya üç saatte gideceksin, hem de trenle.” deyince gözleri faltaşı gibi açılıyor; bir yandan iç çekerken diğer yandan seviniyor. İstanbul’dan Hicaz’a kadar demiryolu inşa eden Osmanlı, o yıllarda büyük bir ulaşım devrimine imza atmıştı. Cumhuriyet’le birlikte yenilenen ağlar, yarım asır boyunca hep öksüz kaldı. Ama bugünlerde demiryolu, yeniden dirilişin eşiğinde. Harıl harıl çalışan kepçeler ve ışıl ışıl döşenen raylar, hızlı trenin gelişini müjdeliyor. İlk etabı 2007 içinde devreye alınacak hızlı tren, şehirleri birbirinin banliyösü haline getirecek.

Hızlı demiryolu ağı tamamlandığında şehirlerarası mesafeler çoğu kez dakika ile ölçülecek. Ankara ile Eskişehir arasında inşası son noktaya gelen hızlı tren bir sonraki aşamada elini İstanbul’a uzatacak. Yüksek standartlı ve güvenli hattıyla Ankara’dan Eskişehir’e bir saatte, İstanbul’a ise sadece üç saatte ulaşılacak. Hürmüz Teyze İstanbul’un bir banliyösünden diğerine gidene kadar, bir başka yolcu Haydarpaşa’dan Ankara’ya ulaşacak. Ankara’nın sadece iki saat ötesinde ise Sivas olacak. İstanbul-Sivas arası trenle 5 saate inecek.

TESTLER 23 NİSAN’DA BAŞLIYOR

Özal’lı yıllardan beri gündemde olan hızlı tren fikri 2002’de AK Parti iktidarıyla ciddi şekilde canlandı. 1950’lerde 9 bin 200 kilometreye ulaşan demiryolu ağına bu tarihten sonra yılda sadece 30 kilometre eklenebilmişti. Yolcuların yüzde 96’sının karayolunu kullandığı Türkiye’de ulaşımın diğer alanlara kayması için hava ve demiryoluna da fırsat tanınması kararlaştırıldı. Ucuz uçak seyahatleri sayesinde yılda 60 milyon kişi havayolunu tercih ediyor artık. Yeni ulaşım politikasının en önemli ayağı ise hızlı tren olacak.

Hızlı Tren Projesi’nde üstyapı asistanı olarak görev yapan Halit Yücel, dünyada 400-800 kilometre arası mesafelerde hızlı trenin rakibi olmadığını, 200 kilometreye kadar karayolunun, 800 kilometreden sonra ise uçağın devreye girdiğini dile getiriyor. İsim benzerliği dışında hızlı tren ile hızlandırılmış trenin bir bağlantısı yok.

Pamukova’daki talihsiz kazadan sonra başlayan tartışmalar, bütün demiryolları yatırımları gibi hızlı tren projesini de bir miktar geciktirdi belki de. Ancak şimdilerde projenin ilk ayağı bitmek üzere. Üç saati bulan Ankara-Eskişehir yolu, hattın bitmesinin ardından bir saate inecek. Fizikî olarak projenin yüzde 85’i tamamlandı. 23 Nisan’da test sürüşleri, Ekim ayında ise yolcu taşınması planlanıyor.

İhaleyi kazanan İspanyol OHL (Obrascon Huarte Lain) ve Alarko Ortak Girişimi’nin yürüttüğü proje çerçevesinde hattın Ankara ayağında yeni bir tren garı inşa ediliyor. 206 kilometrelik rayların büyük kısmı döşendi. 2 kilometreden fazla uzunluğa sahip Yenidoğan mevkiindeki en büyük viyadükün inşası, projenin yavaşlamasına sebep oluyor. Burada hem mevcut tren hattının hem de karayolunun üzerinden birer geçit inşa ediliyor. Hızlı trenin güvenliği için otoban mantığından yola çıkılıyor; hiçbir yerde hemzemin geçit gibi bir engel hızlı trenin yolunu kesmeyecek. Bundan dolayı 630 milyon avro’ya mal olan Ankara-Eskişehir hattı boyunca 63 tane alt ve üst geçidin yanı sıra talepler üzerine köylüleri mağdur etmemek için 120’ye yakın sulama amaçlı geçit yapılmış. Bu da projeye 40 milyon avro’luk ek bir maliyet getirmiş.

Bolu Dağı tünelinin 1 milyar avro, 12 kilometrelik Taksim-Levent metro hattının 650 milyon dolar, Marmaray’ın 4,5 milyar dolara mal olduğu düşünüldüğünde yukarıdaki rakamlar hayli düşük. “Bize hızlı trenin kilometresinin 10 milyon avro olduğunu öğretmişlerdi.” diyen Halit Yücel, bu hattın kilometresinin 3 milyon avro’ya mal olduğunu söylüyor. Bu hem bölgenin engebesiz olmasından hem de Türkiye’de inşaat maliyetlerinin düşük olmasından kaynaklanıyor. Çünkü inşaat ve karayolundaki birçok sektörün altyapısı demiryolu ile benzerlik gösteriyor.

Eskişehir’de kamulaştırma sorunlarından dolayı gar inşası ve geçişin bir kısmı yerin altına kaydırılmış. İhale aşamasında olan bu bölüm için 40 milyon dolarlık bir maliyet öngörülüyordu. Ne var ki Eskişehir’in zemininin sorunlu olması maliyeti 100 milyon dolar artıracak.

GÜVENLİK ÖN PLANDA

Hızlı trenin saatteki hızı 250 kilometreyi bulacak ve neredeyse hiçbir yerde bu hız düşmeyecek. Japonya’da 500 kilometrenin üzerinde test yapıldığı biliniyor; ancak dünyada yolcu taşıyan en süratli trenin hızı 330-350 kilometreyi geçmiyor. Çek Cumhuriyeti gibi ülkeler 200 kilometreyi bile aşmıyor. Sıfırdan inşa edilen hızlı tren hattına girilmesi, etrafının tellerle çevrilecek olmasından dolayı mümkün değil. Kimi ülkeler bunu belirli aralıklarla bekçilerin kontrolüyle sağlıyor. Raylar son derece hassas bir kontrol mekanizmasıyla döşeniyor.

Geçmişte kullanılan rayların bir metresinin ağırlığı 49 kilogramken hızlı trenle birlikte demiryolları 60 kilogramlık rayla tanışıyor. Bu, hızlı trenin daha güvenli bir ray üzerinde kaymasını sağlıyor. Önce sabbalast denilen beton gibi sert bir madde zemine seriliyor. Ardından 30-60 milimetre uzunluğunda taşlar (balast) sabbalast üzerine dökülüp adeta yapıştırıyor. Bu altyapının üzerine üst yapı diye nitelenen iki rayı tutan beton traversler, sağlam bir şekilde yerleştiriliyor. Traverslerin bir kısmının döşendikten sonra sorunlu olduğu tespit edilince, hepsi tek tek kontrolden geçirilmiş; sorunlular elenmiş.

Mevcut hatlarda 300-500 metrede bir viraja rastlanırken trenin hızını kesmemesi için bu mesafe 3 bin 500 metreye çıkartıldı. Viraja hızlı girilmesinden dolayı Pamukova’da hızlandırılmış tren kazası meydana gelmişti. Hızlı trende her şey elektronik sistemle kontrol edileceği için bu tür riskler ortadan kalkıyor.

Projenin kaynak işlerini bir Alman firması yapıyor. İki Alman mühendis ve 12 Türk personel, bin 600 dereceye kadar çıkan ısıyla rayların geometrisini ayarlıyor. 0,1 milimlik kayma bile kaynağın yeniden yapılmasını gerektiriyor; zaten sorunlu kaynak noktaları kontrol esnasında bilgisayarlarca tespit ediliyor.

ALMAN MÜHENDİS: EN İYİ KAYNAĞI YAPTIK

Alman firmanın mühendisi Uwe Peschke, en iyi kaynağı yaptıklarını anlatırken, “Elektrik kullanmıyoruz. Rayı bozmamak için kaynağı rayın kendisinden yapıyoruz. Her kaynak bilgisayarda kontrolden geçiyor. Hata olmasın diye 0,1 milimi bile gözetiyoruz.” diyor. Kaynağın ardından taşlama denilen pürüzleri temizleyen bir işlem özenle uygulanıyor. Raylarda hiç eğrilik olmaması dikkatten kaçmıyor.

Zaten tüm işin bitmesinin ardından raylara özel titreşimler verilip hata olup olmadığı yine tespit edilecek. İlk günlerde 720 metrelik ray döşenmesi planlanıyordu; ancak arazi avantajı sayesinde bu bin metrenin üzerine çıktı.

8 Haziran 2003’te başbakan tarafından temeli atılan, Kasım 2005’te rayları döşenmeye başlayan hızlı trenin 23 Nisan’daki test sürüşünde hız dereceli olarak artırılacak. Tren 80 kilometre ile başlayıp 100’e, sonra 250 kilometre hıza ulaşacak. Ekim ayında yolcu taşımayı hedeflediklerini anlatan Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları Genel Müdürü Süleyman Karaman bilet fiyatlarının ne olacağı konusunda sır vermiyor. Ancak uçak biletlerinden ucuz, otobüs biletlerinden biraz yüksek olacağını söylüyor. Ankara-İstanbul hattının bilet fiyatı 40-70 YTL aralığında olabilir.

Eskişehir hattının devreye girmesinden sonra projenin ikinci etabı, İstanbul güzergâhının 2009’da tamamlanması bekleniyor. İspanyollardan ilk etapta 10 tren siparişi verilmişti. 419 yolcu kapasitesine sahip olacak trenler 6 vagondan oluşuyor. Vagonlar business ve birinci sınıf diye iki tip. Entegre LCD ekran, klima, tren izleme, anons, müzik, görsel yayının yanı sıra birinci sınıf vagonda engelli yolcular için özel bölümler mevcut.

Hattın Ankara’da başlayacak güzergâhı Sincan üzerinden Eskişehir, İnönü ve Gebze’ye ulaşacak. İstanbul’a 44 kilometrelik mesafe ise Marmaray projesiyle bütünleşeceği için yeni bir hat yapılmayacak. Eskişehir-İstanbul güzergâhının ihalesini Çin-Türk ortak girişimi kazanmıştı. İhaledeki bir sorundan dolayı iş mahkemelik oldu. Ancak bu güzergâhta da ilk rayların Haziran 2007’de döşenmeye başlanması planlanıyor. Merakla beklenen tren seferlerinin ilk etapta yarım saatte bir olması öngörülüyor. Genel Müdür Karaman, günde 60 bin yolcuyu bu hatla taşımayı hedeflediklerini açıklıyor. Yaptıkları araştırmaya göre talebin yoğun olduğunu ve seferlerin 15 dakikaya kadar düşebileceğini düşünüyor.

Zamanla yarışan hızlı trenlerde gecikme kabul edilmiyor. Mesela İspanya’da trenlerin beş dakika gecikmesi, biletlerin iade edilmesi anlamına geliyor. Japonya’da da trenlerin ortalama gecikme süresi sadece 24 saniye. Seferlerin kimisi yurtdışında olduğu gibi hiç durmadan ilk duraktan son durağa ulaşacak, kimisi belli başlı noktalarda duracak, kimisi de her durakta yolcu indirip bindirecek. Hızlı tren sadece yolcu taşıyacak.

RAYLAR KRALI ERDOĞAN

Japonya’daki sistemi incelemek üzere Ulaştırma Bakanı Binali Yıldırım ile bu ülkeye giden Karaman, bir şehirden diğerine giderken son anda uçak yerine hızlı treni tercih etmişler. Ne var ki talebin yoğunluğundan yer bulamayınca uçağı kullanmak zorunda kalmışlar.

Karaman, Türkiye’nin her tarafını demir ağlarla örmeyi planladıklarını anlatıyor. Buna göre 2013 yılında ana omurga denilen İstanbul-Eskişehir-Ankara-Sivas güzergâhının yanı sıra Ankara-Afyon-İzmir ve Ankara-Bursa hatlarının tamamlanması planlanıyor. Bu çerçevede Polatlı-Ankara arasında 5 hat yan yana gelecek. Eğer aksilik olmazsa aynı yıl hattın Kars’a kadar uzatılması da planlar arasında. Haydarpaşa’dan kalkan Doğu Ekspresi’nin 39 saatte ulaştığı Kars’a. hızlı trenin devreye girmesi ile 9 saatte ulaşılacak. Türk hızlı treninin Kars’tan Kapıkule’ye ulaşıp oradan da Avrupa hızlı tren hattıyla bütünleşip onun bir parçası haline gelmesi de önümüzdeki on yılın hedeflerinden biri.

2023’te, yani cumhuriyetin 100. yılında ise hedef her ilin, en fazla 100 km uzağında bir hızlı tren durağının bulunması. Süleyman Demir’in barajlarla, Turgut Özal’ın otoyollarıyla anılması gibi Recep Tayyip Erdoğan’ın da hızlı trenle anılacağı konuşuluyor. Hızlı tren hatlarının inşası 9. Kalkınma Planı’na dâhil edilip devlet politikası haline getirilmişti. Hükümet 2003’te demiryollarına yatırım kararı almasının ardından her yıl ortalama 1 milyar YTL kaynak aktardı. Önümüzdeki 10 yıl içinde yapılacak yatırımla bu para 15 milyar YTL’yi bulacak.

Hızlı tren projesinin ilk ayağı geçtiğimiz yılsonunda tamamlanacaktı. Projenin bir yıl rötar yapmasının esas sebebi hem dört viyadük yapımının zorluğu hem de sıfırdan yol yapılmasının tercih edilmesi. Projenin bir an önce bitmesi için dört koldan ekipler çalışıyor. İhaleyi alan firmaların mühendisleri, işçileri, müşavir firma çalışanları, taşeronlar, TCDD elemanlarının toplam sayısı 3 bin 500. İspanyol ortağın üstlendiği ihalede 100 civarında Türk mühendisin yanı sıra 150 kadar da yabancı mühendis görev yapıyor.

SENDİKALI İŞÇİLER YÜZDE 10 VERİMLE ÇALIŞTI

Özel sektörün ihaleyi almasıyla Ankara-Eskişehir hattında işler son derece hızlı yürüyor. Bu hummalı hareketlilik Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları ekibini de heyecanlandırmış. Koordinasyon için görevlendirilen ekipten birisi “20 sene TCDD’de yattık. Şu anki hareketlilik bizi müthiş heyecanlandırıyor. Keşke mesleğimin başlangıcında bu yatırımlar olsaydı.” diyor. Ancak mevcut hattın güzergâhının hızlı trene göre düzenlendiği bölgelerde çalışan “sendikalı TCDD işçilerinin” rahatlığı dikkat çekiyor. Mesela Maliköy’de eski demiryolunun sökümünde 80 TCDD işçisi çalışırken işin özel sektöre devredilmesiyle aynı işi 8 kişi, aynı sürede tamamladı. Bu tür sorunlardan dolayı bundan sonraki hızlı tren ihalelerinde demiryollarının bütün işleri müşavir firmalara verilecek. Hızlı tren, beraberinde yeni iş alanlarının da doğmasına yol açmış. Elektrifikasyon ve sinyalizasyon işlerini yapan yeni yerli firmalar kurulmuş.

İhaleyi tecrübeli yabancı bir firmanın almasının önemli olduğuna değinen Halit Yücel, “Yatırım yapıldıkça demiryolunu tanıyan genç mühendisler yetişiyor. Kendi insan gücümüz oluşuyor.” diyor. Yücel, hem yabancı ekibin sahaya adaptasyonunu hem de TCDD ile koordinasyonu sağlıyor. Projede yer almasının avantajıyla Türkiye’deki ilk hızlı tren yüksek lisans tezini hazırlıyor. İstanbul metrosundaki (Taksim-Levent) tecrübesi, hızlı tren ihalesini alan OHL firmasından teklif almasını sağlamış. Bu işler arasında dünyaya gelen iki çocuğuna ‘proje bebeği’ diyor gülerek…

RAYLAR, KÜLTÜRLERİ DE BULUŞTURDU

Ankara-Eskişehir hızlı tren hattı projesinde görevli 150 yabancı mühendis, Türkiye’de ilginç bir kültürel iletişim de yaşıyor. Mühendislerin bekâr olanları otelde ikamet ediyor, evlileri Ankara’da ev kiralamış, bazıları da birkaç arkadaş birleşip Polatlı’da şirketin kiraladığı evde ikamet ediyor. Çek Cumhuriyeti vatandaşı Roman Rocurek, Nisan 2005’ten beri üstyapı şefi görevini yürütüyor. Rocurek’e göre en büyük sıkıntı Türkiye’de ilk defa hızlı tren yapılması: “Demiryolunun standartları ve şartları oluşmamış. AB standartlarını buraya uydurmak zorundayız.” Çek mühendisin bir çocuğu proje esnasında dünyaya gelmiş, ikincisi de yolda. Doğumdan önce işini bitirip ülkesine dönmek istiyor.

Alman kaynak firmasında görevli Uwe Peschke ise ülkesinde bulamadığı sevgiyi Türkiye’de bulduğunu, yemeklerini çok beğendiğini anlatıyor. İspanya, Norveç, Almanya ve İsrail’de hızlı tren projelerinde kaynak işini yapan Uwe, “9 aydır buradayım. Hiç şikâyetim yok. Çok memnunum Türkiye’den.” diyor. Proje Sorumlusu Arjantinli Alejandro de Jong, 10 aydır çalıştığı Türkiye’den ayrılıp Cezayir’de işe başlayacak iki ay sonra. Hem iyi para teklif edilmesinden hem de farklı bir kültürü tanımak istemesinden dolayı Türkiye’ye gelmiş. Ülkemizdeki sosyal hayatı ‘güzel’ buluyor; kültürel yabancılık türünden sorunların Avrupa veya ABD’de de yaşanabileceğini dile getiriyor.
SEYAHAT SAATLERİ KISALACAK HATLAR ŞİMDİ HIZLI TREN

Ankara-İstanbul 9 saat 3 saat
Ankara-Konya 10,5 saat 1,1 saat
Ankara-Sivas 11 saat 2 saat
İstanbul-Sivas 21 saat 5 saat
Ankara-Afyon 6.5 saat 1,15 saat
Ankara-İzmir 14 saat 3,3 saat
Ankara-Bursa Hat yok 2,5 saat

TCDD Genel Müdürü Süleyman Karaman: TÜRKİYE’Yİ KÖKTEN DEĞİŞTİRECEK

Hızlı trene insanların talebi artacak. Yaptığımız araştırmaya göre fiyatlar ucuz olursa herkes hızlı treni tercih edecek. Yolcuların yüzde 20’sini taşımayı planlıyoruz. Kaliteli, konforlu trenlerde bilet fiyatları uçak biletinden ucuz olacak. Mesela Ankara-İstanbul arasında günlük 60 bin yolcu taşıyacağız. Şu an günlük yolcu sayısı 4 bin civarında. Konya hattıyla bu rakam 80 bine çıkacak. Hızlı tren şu an bilinmiyor; ama geldiğinde kimse başka bir şey düşünmeyecek. Şehirlerarası yolculuk, şehir içi gibi olacak. Ankara-Eskişehir arası 1 saat olacak. Mesela Ankara’da okuyan öğrencilerin önemli bir kısmı artık Eskişehir’de yaşayacak. İndirimler olacak. Fiyatlar arada bir seyahat eden için farklı, sürekli seyahat eden için farklı olacak. Yolculuk, öğrencinin yurtta kalmasından ucuz hale gelecek. Milletvekilleri, civardaki şehirlerde oturabilecek. 300 km çap içerisindeki şehirler birbirinin banliyösü olacak. Yolculuklar daha zevkli hale gelecek.