Rodoslu Apollonios mitolojide denizci Argonoutların Altın postun peşindeki yolculuklarını bu sözlerle tanımlıyor. Argonoutlar Ege’den başlayan yolculuklarını Karadeniz’in en doğu ucunda noktalar.

Bu yolculuk sırasında başlarına gelmeyen kalmaz tabii. Mitoloji bu ya, konuşan kayalar, dilsiz fırtınalar ve canavarlar Argonoutların sürekli peşindedir.

Mitoloji’de bir avuç denizcinin akıntılarla fırtınalarla mücadele ettiği mekan İstanbul ve Çanakkale Boğazları ile Marmara Denizi idi. Dünyanın iki büyük doğal suyolunu aştıklarında ise karşılarında hırçın Karadeniz vardı.

Yüzyıl once küçük takaların, teknelerin geçtiği, boyu 50 metreyi aşan bir gemi geldiğinde bayram ilan edilen Türk boğazlar bölgesi bugün dünyanın en yoğun deniz trafiğine ev sahipliği yapıyor.

1 temmuz 1936’da imzalanan uluslararası Montrö Sözleşmesi ile Çanakale ve İstanbul Boğazları Türk boğazları olarak tanımlanıyor.

Yedi tepeli kentin nehri, İstanbul Boğazı

İstanbul Boğazı birçok keskin dönüşlere, 700 ile bin 500 metre arasında değişen genişliğe sahip ve 31 kilometre uzunlunluğunda. Gemiler İstanbul Boğazı’nda en az 12 kez yer yer 80 dereceye varan rota değişikliği yapıyor.

Bu dar su yolunda seyir zorluklarının yanısıra elverişsiz hava şartlarını da hesaba katmak lazım. Kışın, yağmur, kar ve sis gemi geçişlerini güçleştiriyor ve hızı 7-8 mili bulan şiddetli değişken akıntılar. Akdeniz ve Karadeniz’in suları burada birbirini kucaklıyor.

İstanbul Boğazı, 12 milyonu aşan nüfusuyla Yedi Tepeli Kent’i ikiye bölerken Unesco’nun ‘dünya mirası’ listesinde yeralıyor. Gemiler bazen sahile adeta teğet geçiyor, bazılarının dümeni kiteleniyor, ya yalılalara ya da sahil yoluna çarpıyor. Transit geçen gemilerin yanısıra günlük tekne ve vapur hareketinin sayısı 2 bin 500’ü aşıyor.

Çanakkale Boğazı’nın çevresinde bu kadar yoğunlukta bir nüfus yok. Ancak 70 kilometre uzunluğundaki boğaz coğrafik olarak İstanbul Boğazı ile aynı özellikleri taşıyor.

Türk Boğazları Gemi Trafik Hizmetleri

İstanbul ve Çanakkale Boğazları ile Marmara Denizi’ni kullanan yük ve yolcu gemisinin sayısı yılda 50 bini buluyor ve bu sayı her geçen yıl artıyor. Özellikle İstanbul Boğazı aşırı yoğun deniz trafiği nedeniyle ciddi risklerle karşı karşıya.

İstanbul Boğazı’ndan geçen petrol tankerleri ve diğer tehlikeli yük taşıyan gemilerin sayısı son yedi yılda yüzde 90 arttı.

1996’da Boğazlar Bölgesi’nden transit geçen ve tehlikeli yük taşıyan gemi sayısı 4 bin 248 idi. Bu sayı 2003 yılında 8 bin 097’ye çıktı.

Tehlikeli yük miktarı da aynı dönemde yüzde 125 artışla 135 milyon tona ulaştı.

Türkiye boğazlarda gemi trafiğini düzenleyen tüzüğü 1994 yılında değiştirdi. Tıpkı karayollarındaki gibi çift yön uygulaması başladı.Gemi seyirleri belirli bir düzen içine alındı.

Tehlikeli yük taşıyan geminin hemen arkasında başka bir geminin geçiş yapmasına izin verilmedi.

1 temmuz 2003 tarihi boğaz trafik düzeni için bir devrimin başlangıcı

Bu tarihten önce İstanbul Boğazı Radar Gözetim Ağı’na kavuştu. 30 aralık 2003’den bu yana operasyonel anlamda hizmet veren sistemden, Kıyı Emniyeti ve Gemi Kurtarma İşletmeleri Genel Müdürlüğü sorumlu.

Genel Müdür Barış Tozar, genç bir uzakyol Kaptanı. Ayrıca İstanbul Teknik Üniversitesi Gemi işlemleri bölümünde öğretim üyesi.

‘Gemicinin Kılavuzu’, ‘Standart Denizcilik Seyir Sözlüğü’, ‘Denizcilik Haberleşme Kalıpları’ adlı kitapların yazarı olan Tozar’ın uluslaarası denizcilik litaratüründe yayınlanmış makaleleleri de bulunuyor.

Barış Tozar, uzakyol kaptanı genel müdür

Kıyı Emniyeti ve Gemi Kurtarma İşletmeleri Genel Müdürü Barış Tozar ile Boğazlar Bölgesi’nde henüz bir yıllık olan yeni sistemi ve sorunları konuştuk.

Erdil: Türk boğazları denilen bölgede son 10 yılda meydana gelen kazaların sayısı nedir? 1994’te tüzük değişkliği yapıldı. Bu tarihden sonra kaza sayısında azalma oldu mu?

Tozar: 10 yılda 250'ye yakın kaza oldu... Türk Boğazları, İstanbul ve Çanakkale Boğazları ile Marmara Denizi’nden gemilerin geçiş alanı ve bu alanı çevreleyen kıyı şerididir. Türk boğazları Deniz Trafik Ayırım Düzeni 1995 yılında Uluslararası Denizcilik Örgütü tarafından da onaylanarak uygulanmaya başlandı. Bu tarihten itibaren kazalar sürekli azaldı.

Erdil: Kıyı Emniyeti yeni bir kuruluş..Bu zaman içinde neler yapıldı? Kadronuz ve teçhizatınız yeterli mi?

Tozar: Kuruluşumuz 1997 yılında kuruldu ve bu tarihten bu yana büyük yatırımlar yapıldı. 30 aralık 2003’te operasyonel anlamda hizmete alınan Türk Boğazları Gemi Trafik Hizmetleri’nin (TBGTH) biri İstanbul İstinye’de diğeri de Çanakkale’nin Akbaş mevkiinde iki gemi tarfik hizmetleri merkezi var. 13 insansız Trafik Gözetleme İstasyonu hizmet veriyor. Bu istasyonların tamamında radar ve CCTV/IR (kapalı devre izleme) kameralar bulunuyor. Yani boğazlar 24 saat gözleniyor.

Ayrıca sisteme Marmara Denizi’ndeki iki, Bozcaada’da bir trafik gözetleme istasyonu da yakında eklenecek.

Personel, Uluslararası Denizcilik Örgütü’nün belirlediği kurallar çerçevesinde sertifikalıdır ve yetişmiş elamanlardır. VTS operatörleri zaten uzakyol kaptanıdır.

Erdil: Boğazlardan transit geçişlerde önemli bir yeri olan kılavuz kaptanlar işletmenize bağlı değil ama. Bu sorun ne zaman çözülecek?

Tozar: Bilindiği gibi Kılavuzluk Teşkilatı, Türkiye Denizcilik İşletmeleri’ne bağlı. Dünyadaki VTS örgütleri incelendiğinde kılavuzluk teşkilatı ile VTS yani radar gözetim ağının aynı çatı altında olması lazım. Denizcilik İşletmeleri özelleştirme kapsamında..Yakında bu sorunun çözüleceğine inanıyorum.

Erdil: Denizciler, Boğazlar ve Marmara Denizi’nde bir kaza sonrası sürekli koordinasyon eksikliğinden yakınır. Eksiklikler nelerdir? Neden tam bir işbirliği sağlanamıyor?

Tozar: Boğazlar Bölgesi’nde söz sahibi birçok kurum ve kuruluşun olduğu doğrudur. Olumsuzluklar ancak sıkı işbirliği ve koordinasyon merkezinin oluşmasıyla ortadan kaldırılabilir.

İstanbul Boğazı’nda meydana gelen kazalarda yetki ve sorumluluk valililğe bağlı İl Afet Koordinasyon Merkezi’ndedir. Biz konumuzla ilgili her türlü görevi yerine getirmekteyiz.

TBGTH sistemi de tüm birimlere anında bilgi vermektedir. Sistemin üstün teknolojisi ve tecrrübeli personeli koordinasyonun ana parçası olmaya devam etmektedir.

Rusya hem 1994’te yapılan tüzük değişikliğine, hem de radar gözetim sistemine karşı. Neden?

Tozar: Türk Boğazları, Osmanlı İmpatarloğu zamanında 1774 yılında imzalanan Küçük Kaynarca Anlaşması ile Ruslara boğazlardan geçiş izni verilmesiyle başlayan ve 1 temmuz 1936’da imzalanan Montrö Sözleşmesi ile egemenliğin Türkiye’ye verilmesiyle son bulan uzun bir tarihe sahiptir.

Rusya bulduğu her fırsatta boğazlar konusunu uluslararası platformlara taşımayı gelenek haline getirmiştir. Son olarak 2004 mayıs ayında Londra’da yapılan Maritime Safety Committee (MSC78) toplantısına da boğazlarla ilgili bir ‘kağıt’ sunmuştur.

Rusya boğazlardaki transit geçişlerde gecikmelerden şikayetçi. Ama Türkiye Unesco tarafından kültür mirası olarak tanımlanan bu bölgeyi korumak zorunda. Hava şartları ddışında kasıtlı hiçbir gecikme olamaz.

Türkiye tüm transit gemi geçişlerine saygılıdır. Ancak boğazlardaki can ve mal güvenliğini hiçbir zaman, hiçbir şekilde ihmal etmeyecektir.