TÜRKİYE, YERLİ OTOMOBİL MARKASI YARATMAMALI

Türkiye kendi otomobil markasını yaratabilir mi? 1960'lardan beri yanıt bulamamış bu soru, geçen günlerde yine gündeme geldi. Önce ünlü tasarımcı Murat Günak'ın ürettiği model otomobil, ardından da Ankara'da prototip olarak üretilen spor otomobil konuyu yeniden tartışmaya açtı.

Dünyada ve Türkiye'de otomotiv sektörünün geleceğini, yeni stratejilerini görüşmek için konuk ettiğimiz Doğuş Otomotiv Yönetim Kurulu Başkanı Aclan Acar, Türkiye'nin de kendi markasını üretebileceğini söylüyor ama hemen ardından da ekliyor: "Böyle bir şeye değer mi.." Gerekçesini ise şöyle açıklıyor Acar: "Bugün otomotiv endüstrisi artık doymuş bir endüstri. Nüfusun yarısı 28 yaşın altında. Böyle bir ülkenin otomobil üretmemesi lazım. Çünkü otomobil düşük işgücü ile üretilen bir iş. Robotlar, makinelerle üretim yapılıyor. Bugün tek bir model üretmek için bile 1.5 milyar dolarlık yatırım lazım. Volkswagen 70 tane model üretiyor. 70-80 milyar dolar gibi bir para gerekiyor. Bu parayı buraya mı harcamamız lazım yoksa Türkiye'nin altyapısına mı harcamamız lazım? Biraz stratejik bakmak önemli."

Eski bir Merkez Bankası yöneticisi de olan Acar, global krizin 2010'dan sonra etkisini kaybetmeye başlayacağını da sözlerine ekleyerek, Türkiye'nin ekonomiyi canlandırmak için yapacağı tek şeyin kamu yatırımlarını hızlandırmak olacağını söylüyor.

Global krizin konuttan sonra vurduğu sektör otomotiv oldu. Krizin etkilerini nasıl yorumluyorsunuz?
Otomotiv dünya ekonomisinin hızlı büyüdüğü dönemlerde önemli bir büyüme gösterdi. Dünya pazarlarına baktığımız zaman aşağı yukarı 66 milyon adet yıllık üretim var. Krizle birlikte dünyada ciddi bir küçülme oldu ve bu küçülme de devam ediyor.

Pazarda ne kadar küçülme oldu?
Otomotiv sektöründe 3 önemli büyük pazar var. ABD, Avrupa ve Uzakdoğu. Avrupa ve ABD ciddi bir biçimde etkilendi. Uzakdoğu ve Çin ise biraz devam ediyor. Ancak toplam otomotiv pazarında yüzde 50'ye varan bir küçülme yaşandı.

Türkiye nasıl etkilendi?
İki boyutu var. Biri Türkiye deki üreticilerin konumu. Türkiye'de üretici firmalar zaten global firmalar. Renault, Ford, Fiat gibi. Bu firmaların uluslararası işleri küçüldüğü için Türkiye'den dışarıya olan ihracatlarında da ister istemez bir daralma var. Bu üretimlerini etkiledi. Ancak başarılı manevralarla aşmaya çalıştılar. Ancak Türkiye'nin 1 milyon adetlik üretim hedefi biraz zorlaştı artık.

1 milyon üretim sektörün en önemli hedefiydi ve yaklaşılmıştı. Bu hedeften ne kadar uzaklaşıldı?
Bu yıl hafif ticari dahil üretim rakamı 460 binler civarında olacak. 2007'de 24 milyar dolarlık ihracat rakamına ulaştı otomotiv sektörü. Şimdi ciddi azalma var. Bu üretim hedefleri birkaç yılı alır.

Otomotivde krizi aşmak için Avrupa ülkeleri hızlı kararlar aldı. Şu anda durum nedir? Olumlu bir gelişme var mı?
Bütün dünya markaları öncelikle stoklarını eritmeye çalıştılar. Avrupa bu durgunluğu aşmanın bir yönteminin de otomotiv sektörünü hareketlendirmek olduğu bilindiği için de 9 Avrupa ülkesi ciddi biçimde hurda araç teşviki tanındı. Mesela Almanya araç başına 2500 euro gibi yüksek bir rakam verdi. Bu garip bir duruma yol açtı. Mevcut stoklar eridiği gibi, şimdi üretim problemleri yaşanmaya başladı. Bu defa da ürün bulunmuyor. O dengeyi sistem tam kuramadı. Birdenbire büyük bir durgunluğa girerken aman üretimi kısalım, işçileri azaltalım diye düşünen sektör, devletin aldığı önlemlerle beraber talep artınca bu defa talebi nasıl karşılarız derdine düştü. Şu anda Avrupa tatilde, ağustosta fabrikalar tatile gidiyor, bir yaz dönemi var.

Kriz aşılıyor diyebilir miyiz?
Avrupa'da belli bir zaman sonra zaten stok bitecek. Teşvik 9 yaşın üzerine verildiği için, araçlar çekildikçe bitmiş olacak. Ama bu bir, iki yıl sürer tabii çok kolay bir şey değil. Tulumbanın çalışması için öncelikle tulumbaya biraz su koymanız lazım. Ekonomi de böyle bir şey, önce biraz hareketlendirmek şart. Ben negatif küçülmenin 2010 sonu gibi normal mecrasına gireceğini düşünüyorum. Ancak bu hızın önümüzdeki on yıl içinde geçmiş dönemdeki hızına ulaşabileceğini düşünmüyorum. Dünya hep gelecekteki refahı öne çekerek büyüdü.

Türkiye'de alınan önlemler zamanında ve yeterli oldu mu?
Türkiye'deki önlemler 2009 yılı için çok olumlu oldu. Bunlar çok kolay şeyler değil, devletin bir maliye politikası, bir bütçesi var. Uluslararası anlaşmalarınız nedeniyle bütçe açığı vermemeniz gerekiyor. Bu iki şey birbiri ile çelişiyor. Akıl ve mantık diyor ki, benim sektörel destekler vermem lazım, bir taraftan da diyorsunuz ki ben bu destekleri vereceğim ama bunun kaynağını nasıl yaratacağım. Tabii çok kolay olmuyor. Önlemler 4 ay geç alındı, çok büyük bir gecikme değil ama daha erken olsa iyi olurdu tabii.

Vergi teşviki biraz azaltıldı. Bunun etkisi ne olur?
Otomotivde en büyük darbeyi ticaret araçlar yedi. Ama ticaret dağılınca bunun teşvikle düzelecek bir tarafı yok. Aracı ucuzlatarak durmuş bir ticaret erbabına araç aldıramıyorsunuz. Ağır vasıtada hakikaten inanılmaz büyük bir daralma var. Bu durum aslında inşaat gibi sektörlerin ne kadar durduğunu da gösteriyor. Biz yılda 2 bin 800 civarında kamyon, çekici satarken bu yılın ilk altı ayı 450'lerdeyiz. Bunların çoğu da uluslararası nakliyeciler. Demek ki, uluslararası nakliyede ciddi bir daralma var.

Ne yapılması gerekirdi?
Esas Türkiye'nin yapması gereken iç piyasadaki iktisadi faaliyetleri harekete geçirecek yatırım ortamını, yatırımları hızlandırması. Bu yatırımları zaman zaman özel sektör yapıyor, hala da ufak ufak devam ediyor. Ne var ki, böyle dönemlerde kamu yatırımları çok daha fazla önem taşıyor. Büyük global durgunluk dönemlerinde çıkış yöntemi ağırlıklı olarak kamu yatırımlarıdır. Türkiye'de zaten altyapı yatırımlarının önemli bir bölümü eksik. Bizim yol ihtiyacımız, köprü ihtiyacımız var. Bunların bir kısmı yap-işlet-devret modeliyle karşılanıyor.

Bütçe kötü durumda, bu nasıl olacak?
Türkiye yatırımları hızlandırarak bu dönemi atlatabilir. Para politikası açısından bütçe perişan vaziyette ama onun kaynağını yaratmak lazım. Uluslararası yatırımları tekrar çekmek gerekiyor.

Peki açıklanan yeni teşvikler yeterli mi?
Hükümet bölgesel teşviklerle bu işi yapmaya çalışıyor ama sektörel teşvikler de şart. Şu aşamada dünyadaki firmalarda bir yatırım iştahı görmüyorum. Örneğin; otomotivde geçtiğimiz dönemde lanse etmeyi düşündükleri yeni modelleri dahi ötelediklerini, finansman programlarını biraz geciktirdiklerini görüyorum. Çünkü otomobil yatırımları milyar dolarlık güçlü yatırımlardır.

Otomotiv sektöründe neler oluyor?
GM'in iflas koruma programına girdiği, Chrsyler'in Fiat'a satıldığı, Opel'e müşteri arandığı bir ortamda çok rahat bir yatırım kararı alacak firma sayısı az. Toyota dünyanın büyük otomobil firmalarından bir tanesiydi, onlar dahi geçtiğimiz yıl zarar açıkladılar. Volkswagen dünya lideri konumuna geldi şimdi. Bu açıdan bakarsak otomotivin devleri arasında da bir değişim yaşanıyor. Konsolidasyon olma ihtimali kuvvetli. Son 30 yıldır otomotiv sektöründe ciddi konsolidasyonlar devam ediyor zaten.

Bundan sonra neler olur?
Teknolojisi, Ar-Ge'si kuvvetli olan firmalar birbirleriyle ortak çalışacaklar diye düşünüyorum. Otomotivdeki en büyük maliyet Ar-Ge ve teknolojiyi yaratma maliyeti. Bu aynı zamanda karşılaştırmalı üstünlüğü de getiriyor. Türkiye'de de bu tür şeyler olacak. Markalar devam eder, ama sahiplik sayılarında bir azalma olur. Araştırma geliştirme ve yatırım harcamaları ortak yapılma çabaları başlar.

Bir diğer önemli konu ise çevre konusu.
Otomotiv aslında çevreyi belki herkes kadar kirletiyor, bir uçak endüstrisi de aynı hasarı verebiliyor. Ama otomotiv nedense daha ön planda. Bu sektörde giderek daha düşük karbon emisyonu yaratarak kullanım zevkini de düşürmeden neler yapılabilirin arayışı içerisindeyiz. Hibrid araçlar bunun bir örneği. Düşük motor kapasiteli fakat yüksek sürüş keyfi veren araçlar. Ancak ben bu tür araçlara süratli bir geçiş olmasını biraz zor görüyorum. Çünkü bu teknoloji şu anda çok pahalı. Hibrid araç konusu ortaya çıktığında herkes çok meraklı ama bunun fiyatı bu dediğinizde pek talep yok.

Sizin sattığınız ürünler içinde lüks markalar var. Krizden etkilendi mi?
Lüks araçlar bizde çok fazla etkilenmedi, zaten sayıları çok marjinal. Porsche'da mesela toplam yıllık 225 adet satıyorduk, bu sene dizel motoru çıktı, onun verdiği bir ivme ile aynı sayıyı buluruz diye düşünüyorum. Lamborgini, Bentley gibi markaları yıllık 12-13 tane satıyoruz zaten. Onlar daha çok koleksiyonerlere hitap eden çok farklı bir segmentin araçları. Orada da bir problem yok. Bizim büyük blok işimizi götüren Volkswagen ve Audi markalarıdır.

Bu arada son günlerde tartışılıyor. Türkiye'nin otomotiv üretiminde kendi markasını yaratma konusunda şansı olur mu?
Olur tabii, olmaması için bir neden yok. Bugün Kore'nin, Japonya'nın var da Türkiye'nin neden olmasın. Ama böyle bir şeye değer mi? Bu kadar büyük bir yatırım yapılabilir mi veya Türkiye'nin karşılaştırmalı üstünlüğü bu yatırımda mıdır yoksa bu yatırımı başka alana yapmakta mıdır?

Sizce değmez mi?
Bugün otomotiv endüstrisi artık doymuş bir endüstri. Bunun yerine, geç kalmanın avantajını kullanıp belki başka bir sektöre girmek lazım. Türkiye'de yetişmiş genç bir insan gücü var. Nüfusun yarısı 28 yaşın altında. Böyle bir ülkenin otomobil üretmemesi lazım. Çünkü otomobil düşük iş gücü ile üretilen bir iş. Robotlar, makineler. Ama mesela yazılım sektörü, bilgisayar sektörü gibi bir sonraki aşamasına atlayabileceğiniz sektörler var. Makroekonomik açıdan böyle bakmak lazım. Bugün tek bir model üretmek için bile 1.5 milyar dolarlık yatırımlar gerekiyor. Volkswagen 70 tane model üretiyor. 70-80 milyar dolar gibi bir para lazım. Bu parayı buraya mı harcamamız lazım yoksa Türkiye'nin altyapısına mı harcamamız lazım? Biraz stratejik bakmak lazım. Bazen çok duygusal oluyoruz.

Onun yerine başka bir markayı satın almak mı doğru Türkiye için?
Biraz günün şartlarına uygun düşünmek lazım. Şu anda bir yatırımcı olarak sorarsanız sıfırdan bir markaya harcanacak paran olsa böyle bir yatırım yapar mısın derseniz, ben hayır derim. Öyle bir noktaya geldik ki herkes ölçek konuşuyor. Herkes markaların konsolidasyonunu konuşuyor. Bugün sadece Hyundai markasına Kore milletinin ve devletinin verdiği destek inanılmaz boyutta. Biz o kadar desteği bir otomobil firmasının markasına vermek yerine biz de kendi rekabetçi alanlarımızda ilerleyelim. Hizmet sektörü büyüyebileceğimiz önemli bir alan. Bilgisayar teknolojileri, Ar-Ge faaliyetleri. Bırakalım gelsin adamlar burada ar-ge merkezlerini kursun. Biraz farklı taraflarını düşünmek lazım.



BİNEK ARAÇTA GEÇEN YILI YAKALADIK
Türkiye'de binek araçlarındaki satış tarafına bakarsak geçen seneki seviyeleri yakaladık. Binek artı hafif ticaride 520 bin adet seviyesindeydi, bu yıl da herhalde 460 binler de biter gibi gözüküyor. Eylül ile beraber yeni markalar yeni modeller devreye giriyor. Yılın sonuna kadar o rüzgar devam eder diye düşünüyorum. Ama iç pazar açısından çok hızlı bir büyüme beklememek lazım.

MERKEZ BANKASI'NI ÇOK BAŞARILI BULUYORUM
Eski bir çalışanı olarak Merkez Bankası'nı çok başarılı buluyorum. İyi işler yaptılar. Durmuş Yılmaz büyük şanstır. Beraber de çalıştık. Çok sade ve yalındır. Kararlar tabii tek başına bir kişinin değil. İyi zamanda kararlar aldılar. Son 5-6 senelik operasyonlarına bakarsanız Türkiye'nin saygın bir para politikasına sahip olduğu bir dönem yaşadık. Bu da Türkiye için büyük bir şans.


ACLAN ACAR KİMDİR
1954'te doğdu. Ankara İktisadi ve Ticari Bilimler Fakültesi'nden mezun oldu. Bankacılık ve sigortacılık alanında yüksek lisansını tamamladı. 1985-1986 arasında ABD Nashville Tennessee'de Vanderbit Üniversitesi'nde ekonomi alanında yüksek lisans yaptı. 1978-1990 yılları arasında Merkez Bankası'nda trading room kurulması, yurtiçi açık piyasa işlemleri merkezinin yönetilmesi, Merkez Bankası, Hazine ve para piyasaları bölümünün döviz işlemleri faaliyetlerinin yeniden yapılanması ve yönetilmesi gibi görevler aldı. Eylül 1990'dan beri Doğuş Grubu'nda görev yapıyor.