Atatürk’ün Demiryolu Politikasına Genel Bir Bakış

Bugün 10 Kasım 2009. Her geçen yıl onu daha çok özlüyoruz. 10. yıl söylevinde ‘’Az zamanda çok ve büyük işler yaptık’’ deyişi kulaklarımızda. 10. yıl marşı, Kenan Doğulu’nun ‘remix’i ile dilimizde. ‘’Çıktık açık alınla on yılda her savaştan, … Demir ağlarla ördük anayurdu dört baştan, …’’ Bir an demir ağlar sözcüğüne takılıp kalıyorum. Atamızın demiryolu politikası zihnimde canlanıyor.

Bir milletin, bir devletin devamlılığında, bayındırlık hizmetlerinin rolü küçümsenmemelidir. Demiryolu olmasa idi Kurtuluş Savaşı, telgraf olmasa idi kurtuluşa giden yolda Mustafa Kemal’in politik çabası gerçekleşmekte zorlanırdı. Kurtuluş Savaşı’nda askerin ve askeri araçların cepheye sevkinde ve de ordunun lojistik desteğinde demiryollarının önemli rolü vardı. Bu pragmatik saptama bile Kurtuluş Savaşı’ndan sonra Cumhuriyet rejiminin oturması, kök salması için ulaşım ve iletişimin önem ve gerekliliğini ortaya koyar. O dönemlerde bile, demiryolunun geçtiği yörelerimiz, geçmemiş yörelere oranla sosyoekonomik açıdan daha ileri düzeyde idi. Bunun en veciz ifadesi, Bayındırlık Bakanlığımızın girişinde yer alan Halil Rıfat Paşa’nın sözüdür: ‘’Gidemediğin yer senin değildir’’

Yurdumuzda ilk demiryolu, bir İngiliz şirketinin 1856’da başlayıp 1866’da bitirdiği 130 km.lik İzmir(Alsancak)-Aydın hattıdır. Buradaki amaç, incir, üzüm, zeytin gibi tarım ürünlerinin İzmir limanına naklini kolaylaştırmaktı. Daha sonra, 1869’da İstanbul’u Avrupa’ya bağlayan İstanbul (Sirkeci)-Edirne-Filibe-Sofya-… hattını bir Alman şirketi yaptı. Topkapı Sarayı arazisi içinden Sirkeci’ye ulaşan bu demiryolu için Sultan Abdülaziz’in ‘’Demiryolu geçsin de isterse yatağımdan geçsin’’ mealli bir söz söylediği söylenir. Bir Fransız şirketi 1886’da Adana-Mersin hattını açtı. Burada da amaç Çukurova ürünlerini ihraç etmekti.

Osmanlı, 1871-1873 yılları arasında, kendi çaba ve olanakları ile 91 km.lik Haydarpaşa-İzmit hattını inşa ettirdiyse de hattı Alman firmasına devretti. Almanların yaptığı revizyon ve yeni gar binası ile İstanbul (Haydarpaşa)-İzmit hattı Ankara’ya kadar uzadı, 1892’de işletmeye açıldı.

Bu arada bir Fransız firması Bandırma-İzmir (Basmane) ve İzmir-Afyon hatlarını açtı.

Yine bir Alman firması, Eskişehir’den ayrılan hattı, 1896’da Afyon ve Konya’ya ulaştırdı. 1903’te Bağdat’a doğru ilerletti. Osmanlı, şirketlere demiryolu ruhsatı ile beraber demiryollarının geçeceği yerlerdeki maden arama ve işletme ruhsatlarını da veriyordu. İmtiyaz verilen şirketler, demiryolu güzergâh projesini özel çıkarları yanında kendi devletlerinin siyasal amaçları paralelinde düzenliyorlardı. Örneğin, İstanbul-Bağdat hattında Irak-Musul petrollerinin arama ve işletme hakları Almanlara verilmiş oluyordu. İngilizler buna razı olamazlardı. Nitekim 1. Dünya Savaşı sonunda bu bölgeler İngiliz hâkimiyetine geçmiş oldu.

Osmanlı’dan Türkiye Cumhuriyeti’ne 3974 km.lik demiryolu ile kamu yararına değil, özel çıkarlarına hizmet eden yabancı işletmeler kaldı.

Bu başıboşluk, Cumhuriyet döneminde devam edemezdi. Atatürk’ün saptadığı demiryolu politikası ile demiryollarımız altın dönemlerini yaşamaya başladı. Her şeyden evvel demiryollarını yurdun çıkarları paralelinde işletmek, bunun için de millîleştirmek gerekiyordu. İkinci önemli husus ülkenin demiryolu ulaşım ağını gerçekleştirmekti. Peki, ulaşım ağı yok mu idi? Hayır, yoktu. Şöyle: Her bir şirket kendi başına bağımsız hatlar inşa etmiş, şirketler aralarında bağlantı ve devamlılık sağlamamışlardı. Örneğin İzmir’de, Afyon’da her şirketin ayrı ikişer istasyonu vardı ve aralarında bağlantı yoktu. İzmir’den Konya’ya gidecek bir yolcu, Fransız şirketinin Afyon istasyonunda inecek, araba ile birkaç kilometre ötedeki Alman şirketinin istasyonuna gidecek, oradan yoluna devam edecekti. Bandırma’dan Aydın’a gidecek yolcu, Fransız’ın İzmir-Basmane garında inecek, İngiliz’in İzmir-Alsancak garından yoluna devam edecekti. Cumhuriyet hükümetleri, millîleştirme girişimlerinden sonra bu bağlantısızlıkları gidermiş, yurdun dört bir yanına ulaşabilmek için büyük çaba harcamıştır.

Kurtuluş Savaşı’ndan sonra ilk inşa edilen demiryolu, 380 km.lik Ankara-Kayseri (1924-1927) ve devamı olan Sivas (1930)-Erzincan (1938)-Erzurum (1939) olan 1150 km.lik hattır. (Erzurum-Sarıkamış-Kars demiryolu, Ruslardan bize geçen hatlardır)

Ankara-Erzurum hattından ayrılan 532 km.lik Çetinkaya-Malatya-Diyarbakır-Kurtalan hattı, 1935’te başlamış, engebeli arazi dolayısıyla 1944’te bitirilebilmiştir. Bu hattın ileriki yıllarda kurulacak Batman rafinerisine büyük katkısı olmuştur. Yolçatı-Muş-Tatvan hattı da bu yılların çalışmalarındandır.

Ankara-Kayseri hattı ile Konya-Adana hatlarını birbirine bağlayan 172 km.lik Boğazköprü-Kardeşgediği hattı 1930-1933 yılları arasında, Ankara-Erzurum hattını Samsun limanına bağlayan 378 km.lik Kalın-Samsun hattı, 1926-1932 yılları arasında gerçekleştirilmiştir.

Çetinkaya-Diyarbakır-Kurtalan hattını Adana-Nusaybin hattına bağlayan 250 km.lik Malatya-Fevzipaşa hattı 1929-1931 yılları arasında inşa edilmiştir.

Bandırma-İzmir hattı üzerindeki Balıkesir’i Afyon-Eskişehir hattına bağlayan 262 km.lik hat 1928-1931 yılları arasında, Kozlu kömür havzasına giden 415 km.lik Irmak-Zonguldak hattı 1930-1937 yılları arasında gerçekleşmiştir.

İzmir-Aydın hattını Haydarpaşa-Konya hattına bağlayan 112 km.lik Karakuyu-Afyon hattı 1932-1936 yılları arasında inşa edilmiştir. Keza, Karakuyu-Burdur, Baladız-Isparta-Eğridir, Bozanönü-Isparta bağlantı demiryolları toplam 120 km. olup 1934-1936 yılları arasında inşa edilmiş hatlardır.

Bütün bunları biraz da ayrıntıya girerek yazmamın nedeni, genç Cumhuriyetin ekonomik zorluklar içinde, hele 1929 Dünya ekonomik bunalım döneminde dahi, yurdun demir ağlarla örülmesine azimle devam etmiş olduğunu gençlere hatırlatmak içindir. Atatürk birçok meziyetlere sahip, müstesna bir insandır. Ama çok fazla dile getirilmeyen bu azimli çalışmasını da burada anmak istedim.

Peki, sonra ne oldu? İnönü döneminde, ağır aksak da olsa Atatürk döneminde başlanan işlerin tamamlanması bir süre devam etti. Yeni proje olarak, sadece toplam uzunluğu 180 km. olan ve 1947 yılında başlanan, 1960’ta bitirilebilen, Suriye sınırına paralel hattaki Karkamış ve Malatya-Fevzipaşa arasındaki Narlı bağlantısı ile tren Gaziantep’e ulaşabildi.

Görüldüğü gibi Türk demiryolları altın çağını Atatürk döneminde yaşamıştır. O dönemde, 12 yıl süren savaşlarla yıpranmış, genç nüfusu az, aydını, teknokratı az, ekonomisi parlak olmayan, 15 milyon nüfuslu bir devlet olduğumuzu anımsarsak, bu olanaksızlıklar içinde dahi, başarılı sonuçlar alınabildiğini unutmamak gerekir.

Ne yazık ki Atatürk’ten sonraki yıllarda demiryolu politikası derin bir uykuya yatmıştır. Mevcut demiryollarına yıllar yılı yeni teknolojiler getirilmemiş, bu ulaşım aracına ‘demode’ gözü ile bakılmıştır. Hâlbuki demiryolları, ülke ekonomisi açısından en uygun, en ucuz ve birim başına en az enerji tüketen bir ulaşım sistemidir.

Demokrat Parti’nin 1950 yılında iktidara gelmesi ile yolcu ve yük taşımacılığında ağırlık karayollarına kaydırılmış, o günden bu yana sağ iktidarların ulaşım politikaları karayolları lehine devam etmiştir. Şu anda yurdumuzdaki yük ve yolcu taşımacılığında karayollarının payı, Dünya ortalamasına oranla çok yüksek düzeydedir.

Şunu da ifade edelim ki, ‘karayolu mu, demiryolu mu tercih edilmelidir’ tartışması yanlıştır. Her ulaşım sisteminin kendine özel üstünlükleri ve ekonomik rantabiliteleri vardır. Bütün sistemler birbirini tamamlar. Çağımızın ulaşım ağları, havayolları, denizyolları, karayolları, demiryolları sistemlerinin bileşkesi ile oluşmaktadır. Önemli olan ulaşım sistemlerinin birbirlerine olan oranlarının doğru saptanabilmesidir.

yerguvenc@gmail.com