Boğaza üçüncü köprü-M. Yılmaz Ergüvenç

Atatürk Türkiye’sinde ulaşım politikası, demiryolları yapım ve işletmeciliğini öngörüyordu. Osmanlı’dan devralınan yabancı şirketlere ait demiryolları devletleştiriliyor, bunlara yeni hatlar ilâve ediliyordu.

1933 yılında bestelenen, bugün dahi söylenegelen 10. Yıl Marşında: “...demir ağlarla ördük anayurdu dört baştan” dizeleri vardı. Bu politika, İnönü’nün Cumhurbaşkanlığı döneminde, 2. Dünya Savaşı’nın dar olanakları içinde dahi devam etti. 1950’den sonra Demokrat Parti’nin iktidara gelişi ile ana ulaşım politikası karayolları lehine döndü.

Kentler, asfalt yollarla birbirine bağlandı. Bu politika otomotiv sektörünü harekete geçirdi. Sektör, önce ithal, sonra montaj, daha sonra korumalı yerli üretim safhalarından geçerek bugünlere geldi; ama asfalt ve akaryakıtta dışa bağımlılığımız hep devam etti.

Özel oto, taksi, dolmuş, minibüs, otobüs, kamyon oranları raylı taşıma araçları oranının üstüne çıktı. Trafiğin artış göstermesi sonucu otoyol standardında yeni yollar planlandı ve uygulandı.

Bu arada, otoyolların İstanbul Boğazı’nı geçerek Avrupa ve Asya topraklarının birbirine bağlanması gündeme geldi.

1973 yılında trafiğe açılan 1. Boğaz Köprüsü’nü 15 yıl sonra 1988 yılında 2. Köprü olan Fatih Sultan Mehmet Köprüsü izledi. Birinci Boğaz Köprüsü henüz proje ve kamulaştırma safhasında iken meslek odaları, bazı ulaşım uzmanları ve bir kısım aydın “Köprüye Hayır!” kampanyası başlattılar.

Bu “Hayır!” sloganı, özetle: Boğaziçi’nin “pitoresque” güzelliğinin bozulacağı nedeni yanında, köprü yapımı ile toplu taşımacılık yerine kişisel araçların daha çok teşvik edileceği, Anadolu ve Rumeli yakaları arasındaki iskân ve nüfus oranının Anadolu yakası lehine değişeceği, İstanbul Nazım Plânında öngörülen Doğu-Batı eksenli lineer gelişimin bozularak kentin kuzeye, ormanlık bölgelere doğru büyüyeceği, köprü başlarında yeni merkezi iş alanları doğuracağı, bu nedenle her iki yakada oluşacak karşılıklı trafik yoğunluğu sonucu bir kısır döngü içine girilerek, yeni köprülere gereksinim duyulacağı şeklinde idi.

Bu tez doğru çıktı: Anadolu yakasında oluşan yeni konut bölgelerinden Rumeli yakasındaki kent çekirdeğine gidiş-gelişler trafik yoğunluğu yarattı. Daha sonra Anadolu yakasında da gelişen iş merkezleri ve üniversiteler bu karmaşayı artırdı.

Vaktiyle Karaköy ve Eminönü gibi ticaret merkezlerinin Galata köprüsünün iki başında gelişmeleri gibi, 1.Köprünün başlarında Avrupa yakasında Mecidiyeköy, Zincirlikuyu’da; Anadolu yakasında Altunizade’de; yeni merkezî iş alanları oluştu. Aynı olay, FSM köprüsünün inşasından sonra Avrupa yakasında Levent ve Maslak’ta; Anadolu yakasında Kavacık ve Kozyatağı’nda yeni merkezi iş alanları ile devam etti.

Böylece köprüler kenti kuzey yönüne doğru geliştirdi. Orman alanları içinde, Avrupa yakasında kilyos’a doğru, Anadolu yakasında Şile’ye doğru yeni yerleşimler doğdu. Genel imar planları ise, mevzii imar planlı bu oluşumları kabul etmek zorunluluğunda kaldı.

Bu arada İstanbul’lu oto sahipleri köprüleri o kadar benimsediler ki, örneğin Beşiktaş’tan Üsküdar’a veya Kadıköy’den Sirkeci’ye giderken dahi deniz ulaşımını kullanacaklarına otoyol ve köprüleri tercih eder hale geldiler.

Özetle ana amaçları kıtalar ve kentlerarası ulaşımı sağlamak olan bu köprüler, günümüzde kent içi trafik yoğunluğu nedeni ile bu işlevlerini yitirerek, kent arterlerinin birer parçası oldular. Ve köprüler, yeni köprüleri doğurma sancıları içine girdiler.

Böylesine bir ortamda, Boğaziçine yapılması düşünülen üçüncü köprü son zamanlarda yine gündeme geldi. 1998’de zamanın Bayındırlık ve İskân Bakanı, ikinci köprüden on sene sonra Boğaza yapılacak üçüncü köprünün gerçekleştirilme evresine geldiğini ilân etti.

Ancak, yine sivil toplum örgütleri köprünün nazım imar planına, Boğaziçi Yasası’na, Kültür ve Tabiat Varlıkları Koruma Kurulu kararlarına aykırı olduğu yönünde hukuksal gerekçeler öne sürdüler.

Ardından, köprü güzergâhında kalan Arnavutköy sakinleri örgütlenerek inşaata karşı eyleme giriştiler. Daha sonraki hükûmetler de zaman zaman konuyu gündeme getirdiler. Keza, yeni Bayındırlık ve İskân Bakanı da “İstanbul trafiğine çözüm getirmek üzere 3.Köprü inşa edilecek “mealinde konuştu. Demek ki 1970’lerden beri politik görüşler bir arpa boyu kadar bile yol almamıştı.

* * *

Belli başlı Avrupa kentleri genellikle düze yakın arazi üzerinde toplu bir oluşum sergiler. Bu dokunun ortasından yine genellikle bir nehir geçer. Kentin iki yakası çok sayıda köprülerle birbirine bağlanır.

Gereksinim duyuldukça yeni köprüler yapılır. Örneğin Londra’da Tems üzerinde 12, Roma’da Tiber üzerinde 16, Paris’te Sen üzerinde 26 köprü sayabilirsiniz. İstanbul kenti ise coğrafi ve topoğrafik yapısı itibariyle Marmara Denizi paralelinde gelişmeye uygun bir yerleşimdir.

Boğaz’a yapılacak 3., 4., ... köprüler kent trafiğine çözüm getirmeyecek aksine, zaten bozulmuş bulunan imar düzenini daha karmaşık hale getirecektir.

Halbuki İstanbul, bölge ve metropolitan planlama ile gelişmeli, bu planlarda Boğaziçi seyrek yerleşim ve rekreasyon alanı şeklinde değerlendirilmeli, Kuzeydeki orman alanları ve su havzaları kesinkes korunmalıdır.

Sur içinde kalan İstanbul yarımadası ve Galata titizlikle ve bir müze kent olarak korunmalı ve değerlendirilmelidir. Dış bölgelerde kalan yoğun mahallelerde sağlıksız yerleşimler ve gecekondular yıkılarak depreme dayanıklı yüksek yapılara yer verilmeli, böylece yeşil alan oranı artırılmalı, ancak kentin daha fazla yayılmasına izin verilmemelidir.

Trafik, kent içinde raylı (metro, hafif metro, tramvay, havaray) toplu taşım sistemleriyle çözümlenmeli, her iki yaka kıyılarında ulaşım sık tarifeli vapurlar ve deniz otobüsleri ile sağlanmalıdır.

Burada şunu belirtelim ki; her şeyde olduğu gibi kentlerde de evrim kaçınılmazdır. İstanbul “Constantinopolis” olarak yaşamına devam etseydi, yapıları, meydanları, parkları, havuzları, heykelleri, Haliç’te Leonardo Köprüleri ile bugünkünden çok farklı bir Avrupa kenti olurdu.

Fetihten sonraki kent, bir süre “Konstantiniyye” olarak devam etmiş, nihayet Osmanlı kültürü ile “Dersaadet” olmuştur. Osmanlı yaşam ve kültürüne uyum sağlayan kent, sonuçta camileri, sarayları, çarşı-arastaları ve tipik mahalle oluşumları ile değişik bir güzellik ve muhteşem bir silüet kazanmıştır. Ama bugüne bakarsak, artık ne Haliç Pierre Loti’nin Haliç’idir, ne de Boğaziçi Melling’in, Thomas Allom’un gravürlerindeki Boğaziçi’dir. Bizden sonra da her halde şimdiki gibi olmayacaktır.

Yaşadığımız çağ, bilgi ve iletişim çağıdır. Bilim ve teknoloji geçen zaman içinde logaritmik eğri paralelinde gelişiyor. Her şey küresel etkileşimden payını alıyor. Bu ortamda İstanbul kenti de, mimari mirası titizlikle korumak şartıyla kendini çağa uydurmak zorunluluğundadır.

İstanbul, Asya-Avrupa arasındaki ulusal ve uluslararası kara trafiğinin transit merkezidir. Nitekim, 1995 onay tarihli Nazım İmar Plânı İstanbul’u özetle: “.... dört yönde Avrupa, Asya, Afrika kıtaları arasında, yakın plânda Balkanlar, Kafkasya, Ortadoğu ülkeleri ve Türkî Cumhuriyetler arasında insan, mal, hizmet, ulaşımında transfer ve geçiş noktası ....” olarak kabul etmekte; DPT ise 7. beş yıllık kalkınma plânında: “.... küreselliği ulusal plan aksına ve hedeflerine yerleştirme....” prensiplerinden bahsetmektedir.

Çevreye daha yakın plândan bakarsak, Türkiye’nin en gelişmiş sanayi bölgelerinin Trakya ile Kocaeli yarımadası ve Güney Marmara’da olduğunu görüyoruz. Gelecekte ekonomimizin büyümesi durumunda, hele AB üyesi olduğumuzu varsayarsak ulusal ve uluslararası kara ulaşımının iki kıta arasındaki transferini nasıl sağlayacağız?

Bu bağlantıyı en akılcı ve en ekonomik yoldan sağlayan coğrafi geçit, İstanbul Boğazının bölmüş olduğu Paşaeli ve Kocaeli yarımadalarıdır. O halde XXI. yy’ın İstanbul’unda ulusal ve uluslararası trafik akımını sağlayacak geçit demiryolu taşımacılığında denizaltı tüp geçit (Marmaray), karayolu TIR taşımacılığında köprü olacaktır.

Tüp geçit mi – köprü mü? İkilemi doğru değildir. Her iki alternatif te gerekli olacaktır. Çünkü, tüp geçitten hem demiryolunu, hem de karayolunu geçirmek teknolojik olarak rantabl değildir.

TIR araçlarını belirli yerde demiryolu vagonlarına bindirmek ve belirli yerde indirmek te pratik değildir. Mevcut iki köprü ancak İstanbul’a hizmet eder duruma geldiğine göre, kıtalar arası transit kara trafiğini sağlayacak 3.köprü ileride bir gereksinim olarak karşımıza çıkacaktır.

Ancak, bu önerimiz yapılacak yeni köprünün de diğer iki köprü gibi, önünde sonunda sadece İstanbul kentine hizmet eder hale gelerek yeni bir kördüğüm yaratılması şeklinde değildir. Şöyle ki: Mevcut iki köprünün otoyol güzergâhlarında olduğu gibi, kent içi bağlantıyı sağlayan kavşaklar bu köprünün bağlanacağı otoyolda yapılmaz.

Üçüncü Köprünün kentle bağlantısı, örneğin Paşaeli yarımadasında sadece Yeşilköy Atatürk Havalimanı yönüne ve Kocaeli yarımadasında sadece Kurtköy Sabiha Gökçen Havalimanı yönüne olur ve bu iki nokta arasında hiçbir kavşak yapılmaz. İstanbul’dan kalkan veya İstanbul’a gelen kentlerarası taşıtlar da bu iki kavşağı kullanırlar.

Yeni otoyol sadece Yeşilköy-Kurtköy arasında inşa edilir. Köprü ve otoyolların kentin yoğun bölgelerinden geçirilmesine de gerek yoktur, Yeni otoyol doğayı ve yerleşimleri bozmayacak şekilde viyadükler üzerinden geçirilir. FSM Köprüsü kuzeyine yapılacak 3. Köprü, bu problemi çözer. Çünkü, İstanbul kentinin kendi bünyesi içindeki 3.köprüye tahammülü yoktur.

Ancak, bu gün için transit görevi yapacak 3.köprü acil bir yatırım mıdır? Bence hayır... Bu gibi yatırımlar politika aracı yapılmadan, bilimsel metotlarla yapılabilirlikleri kanıtlanır ve doğru yatırım – doğru zamanlama saptanır. Daha sonra politikacı karar verir, finansman ve anlaşmalar sağlanır, bölge metropolitan planlamaya göre fiziksel uygulamaya geçilir. İşte o zaman 3.köprü Türkiye’ye ve dünyaya hizmet eder.