Boğaz Tüp Geçişi (Marmaray) Projesi’nin tamamlanması ile işlevini yitirecek olan Haydarpaşa Tren Garı’nın bundan sonra nasıl kullanılacağı konuşulmaya başladı.İlk akla gelen çözüm ,binanın otele dönüştürülmesi oldu.Bu arada garın tamamlayıcı öğeleri olan kör hatlar,depolar,tamir ve bakım üniteleri ile liman işletmesine ait yükleme-boşaltma ve gümrükleme tesisleri,antrepo ve silolar da işlevlerini yitirmiş olacaklar.

Bu nedenle Haydarpaşa-Harem arasını kaplayan bu tesislerden boşalacak Hazine ve TCDD arazilerinin yeni kullanımı için projeler üretilmeye başlandı.Bölgenin planlama yetkisinin İstanbul Büyükşehir Belediyesi’nden alınarak,Bayındırlık ve İskân Bakanlığı’na devri,burada başlayacak rant kavgasının habercisi oldu.

Projeler,kamuoyuna sızdırılmayıp kapalı kapılar ardında çizildiğinden,bu konuda basında çıkan haberlerle yetinebildik.Basında çıkan ilk resimde,saldırıya uğrayan New York Ticaret Merkezi bloklarını andıran yedi adet gökdeleni görünce kendi kendime ‘Böyle bir proje,hiç bir mimarın elinden çıkamaz; bu resim olsa olsa gazetecilerin yaptığı bir foto-montajdır’ demiştim.Ancak,daha sonra yayınlanan resimde yine yedi adet gökdelen karşımıza çıktı.Bu resim,daha bir mimarca tasarım gibi dursa da,tasarımcının İstanbul’da yaşamadığı ve de İstanbul’u hissetmediği belli oluyordu.Çünkü,bu proje Haydarpaşa-Harem arasındaki araziye değil,yeni planlanan ve herhangi bir özelliği olmayan,herhangi bir kente uygulanabilir bir proje idi..Nitekim projenin Belçika’da yaşayan bir mimar tarafından düzenlendiği açıklanıyor.Projedeki yedi adet gökdelenin,İstanbul Sur İçi’ndeki yedi tepeyi simgelediği,kitle tepe noktası formunun ise lâleden esinlenerek şekillendiği anlatılıyor.Bu gibi rakamlar mimarlık sanatına ne kazandırır?Hiç…Süleymaniye Camisi için de,camideki dört minarenin Kanuni Sultan Süleyman’ın,İstanbul fethinden sonraki dördüncü padişah olmasını,on şerefenin Osmanlı’nın onuncu padişahı olmasını,içerideki galerileri taşıyan dört sütunun da dört halifeyi simgelediği söylenir.Ama Sinan’ın eserlerini sayan üç adet kitap bu konudan hiç bahsetmez.Rakamlar müverrihlerin yakıştırması olsa gerek.Zaten Süleymaniye Camisi mimarisinin böyle marifetlere gereksinmesi yok.

Peki,İstanbul’un böylesine zorlama simgelere gereksinimi mi var?İstanbul’a neden bir simge aranıyor,anlamak kabil değil.Daha evvel de Sivriada’ya uzaklardan da görülebilecek semazen heykeli dikme projesi vardı.Neyse ki ‘kel alâka’ projenin adı battı.Daha eskiden Sivriada’nın kendisi heykel gibi bir ada idi.Haydarpaşa Limanı’nı yaparken kayaları dinamitleyerek adayı yonttular.Şimdi de Haydarpaşa mendireği üzerine Fatih Sultan Mehmet heykeli dikme projesi var.Her halde Fatih heykeli için en ilgisiz yer,denizin içindeki bu yerdir.İstanbul’un deniz içindeki simgesi Kız Kulesi’dir.Aynı deniz üzerinde ikinci bir simge yaratmak ikilem (düalite) yaratır ki bu, yapılmaması gereken en basit mimarlık ilkesidir.Haliç’te bomboş duran parklar varken,denizin ortasından başka yer bulunamadı mı?Acaba burada da,İstanbul kuşatmasının uzaması üzerine gazaba gelen padişahın atını denize sürmesi mi simgelenecek?

Neyse,konuyu dağıtmayalım.

Kanımca Haydarpaşa Projesi’ni üç yönden irdelemek gerekir: İstanbul’un otantik peyzajı (I),

şehircilik ilkeleri (II) ve işletme ekonomisi (III)…

I.İstanbul’un otantik ve değiştirilemeyecek peyzajını, Boğaziçi,Haliç ve Marmara Denizlerinin kenti sarmalaması,tatlı meyilli tepeleri ve tarihi yarımadanın muhteşem silüeti belirlemiştir.Tarihi Yarımada’nın dışındaki bölgeler,bu silüeti destekler ve tamamlar.Onun içindir ki Haydarpaşa-Harem arasında bu silüetle yarışacak yeni silüetler yaratılamaz.Bu arazide bulunan Haydarpaşa Garı-Selimiye Kışlası-Marmara Üniversitesi (eski Haydarpaşa Lisesi,daha eski Mekteb-i Tıbbiye) üçlüsü ve aralarındaki ahşap evler , yeşiller ve Karacaahmet Mezarlığı peyzajı tamamlar.Bu bölge tarihi yarımadayı en güzel açıdan gören bölgedir.Tekrar edelim ki burada gökdelen inşa etmek,kentin oranlarını ve uyumunu bozar;kenti herhangi bir Avrupa kentinden farksız kılar.Gökdelenler etrafına Osmanlı tarzı evler yapmak işin esasını örtmez,planlamanın cilâsı olarak sırıtır.

II.Konuya şehircilik bilim ve sanatı yönünden bakalım.Sayın Belediye Başkanımız mimar.UIA toplantısında yaptığı konuşmada İstanbul’un nazım planının olmadığını açık açık söyledi.Nazım planı kesinleşmemiş bir kentte,böylesine önemli bir bölgenin detay planlarının yapılamayacağını her halde kendileri de çok iyi bilir.Şehircilik çalışmalarında ‘zon’ ları belirlemeden gelişigüzel yerlere iş merkezi gökdelenler yapamazsınız.Gökdelenler,modern kentlerde nazım planlarla belirlenen ve ‘Down Town’ denilen ve kentin çekirdeğini teşkil eden iş ve ticaret merkezlerinde yer alırlar.Bu merkezler, kolay ulaşılabilen merkezi yerlerde kurulur ve kentin başat (dominant) elemanları olurlar.Bu gibi yerlerde arazi çok değerli olduğundan her metre kareden yarar sağlanması istenir ve yapılar göğe doğru yükselir.Nitekim İstanbul’da da yüksek iş merkezleri,Boğaz köprülerinin iki başlarında ve çevre yollarının düğüm noktalarında gelişmiş ve gelişmektedir.Haydarpaşa-Harem bölgesi,böylesine iş merkezi olabilecek özellikler taşımamakta,köprü ve çevre yolları ile bağlantısı çok zayıf kalmaktadır.

Projeyi destekleyenler,Marmaray’ın bu bölgeden geçeceğini,böylece bölgenin sapalıktan kurtulacağını hatırlatabilirler.Ancak ,Sayın Prof.Dr.Semih Tezcan’ın Boğaziçi Üniversitesi’nde yaptığı araştırmalar göstermiştir ki:Rumeli yakasından Anadolu yakasına gidiş-gelişlerdeki yolculuk istek hattı oranları çok farklıdır.Yapılan anketlerle yolculuğun başlangıç ve bitiş noktaları saptanmıştır .Bu verilere göre,Haliç’in Güneyinden,yani Tarihi Yarımada ve Sur dışında devam eden Bakırköy yönünden karşıya geçiş oranı % 11,buna karşın Beyoğlu ve Levent yönünden karşıya geçiş oranı % 89 ‘dur.4.Levent’te ikamet eden bir iş adamının raylı toplu taşıma araçlarını kullandığını var sayarsak,Levent’ten metro ile Yenikapı’ya,oradan uzun yürüyüşlü aktarma yaparak Marmaray’a binmesi ve karşıya ulaşması , 15 istasyondaki dur-kalklarla bir saat zaman alacaktır.Ama yine de Haydarpaşa’ya varamayacak,indiği istasyondan taksiye binecektir.Birbirimizi kandırmayalım.Bu,şu demektir ki Kuzeydeki insanlar bu yolu tercih etmeyecek,kendi arabaları ile köprüleri kullanmaya devam edeceklerdir.

Marmaray projesinde bir gidiş ve bir dönüş hattı olduğuna göre,transit geçecek ve önemli istasyonlarda duracak yük ve yolcu trenleri ile Halkalı-Gebze arasında aynı hattan işleyecek hafif metronun tarifelerinin nasıl ayarlanacağı da bilgimiz dışındadır.Çünkü metroda çok sık aralıklarla yolcu taşıma ilkesi vardır.Nitekim metronun iki dakikada bir işleyeceği iddia edilmektedir.Acaba transit katarları geçerken metro ulaşımı saatlerce duracak mı, yük trenleri (marşandizler) bir yerde bekletilip gece seferi mi yapacaklar?Bütün bunlar halka anlatılmadığı için hiçbir şey bilmiyoruz.Dünyada yapılan örneklerde böylesine bir hat ,ya metrodur,ya da kıtalararası ulaşımı sağlayan transit geçittir.Ancak bu günkü tren tarife sistemi devam edecekse, buna diyeceğimiz bir şey yok…

III.İşletme ekonomisi açısından da iş merkezlerinin bir çekirdekte toplanması,karşılıklı ticari ilişkiler açısından tercih nedenidir.Ticarette bir malın satıldığı yerin yanında ,benzer malı satma ilkesi vardır.Çarşılar,iş merkezleri,Osmanlı’daki bedesten ve arastalar bu ilkeden doğmuşlardır.Çok merkezlilik ve ulaşımdaki aksamalar ticari düzeni bozar.Elektronik haberleşmede ve internetteki gelişmeler, desantralizasyon için geçerli ve yeterli nedenler değildir.Ticaret,pazarını işlek yere kurar.

Bölgede tertip edilmesi düşünülen uluslararası fuar,kongre ve sosyal etkinlik merkezlerinin de rant getirisinin ne oranda olacağı ayrıca etüt konusudur.

Biraz da Haydarpaşa Garı’ndan bahsedelim ve konuya ‘nostaljik’ bakalım.

Anadolu’dan gelen tren,Bostancı’da bir süre durduktan sonra,yavaş yavaş hareket eder ve ara istasyonlarda durmaksızın Haydarpaşa Garı’na doğru ilerler.(O zamanlar,gereksiz bir yatırım olan ve ne işe yaradığı hâlâ anlaşılamayan Söğütlüçeşme Garı yoktur).Yataklı vagon yolcuları kahvaltılarını bitirmek üzereler.Üçüncü mevki yolcuları,hat boyunca dizilen birbirinden güzel ahşap köşkleri (ki şimdi hiç biri yok) hayranlıkla seyrederler.Tren,perona girer.Onlar,heybelerini,

torbalarını,denklerini sırtlar ve inerler.Gara girdikleri anda yüksek tavanlı,süslemeli,vitraylı gişe holünden geçer,mermer merdivenlere vardıklarında ilk defa denizi görürler.Şaşkınlık içinde çinili,minyatür iskeleden vapura binerler.Bu defa onları Kız Kulesi,kubbeler,minareler ve ardından vapurun yanaştığı Galata Köprüsü ve üzerindeki tramvaylar karşılar.Bu olayı ömürleri boyu unutamazlar.Bu gün bu sahneleri ancak Yeşilçam filmlerinde görebilirsiniz.Bireysel göçlerle gelen bu insanlar,zaman içinde ,acımasız dişli çarklardan geçtiler ,İstanbul potasında eridiler ve İstanbul’lu oldular.Bu göçlerle gelenlerin içinden çok değerli insanlar,tüccarlar,sanayiciler çıktı.

Ama artık göçler bireysel olmuyor.Yeniler,otobüslerle kitle halinde ve dalga dalga geliyor.Hemşerilerine yakın garajlarda iniyorlar.Kendi gettolarını kuruyor,adetlerini ve köy yaşamını devam ettiriyorlar.Zaten köylerinde iken filmlerden ve televizyon yayınlarından gördükleri İstanbul ve denizler onları hiç etkilemiyor.Haydarpaşa Garı da onlara hiç bir şey söylemiyor.

Yine konuyu dağıttık.

Gar,İstanbul-Bağdat demiryolu imtiyazını alan Almanların güç ve kültürlerinin bir göstergesidir.Mimarisi,Türklere yabancı olmasına karşın,herkes tarafından sevilen,beğenilen ve halk üzerinde manevi değeri olan bir binadır.Otel olması düşünüldüğünde bu fikir,nostaljiye bağlı bazı sivil toplum örgütlerinin tepkisini çekti.Demek ki bir çok kişinin bu garda anıları var ve anılar mantığa galip geliyor.Kanımca eskiye özlem duyguları ,binanın otel olmaması için ciddi bir neden değil.Bu defa yeni bir proje düzenlenmesi getirdiler. Garı restore ederek bir prestij mekânına dönüştüreceklermiş.Prestij mekanından ne kast edildiğini anlayamadım.Yoksa halkın binası , bundan böyle ‘rical-i devlet’e mi hizmet verecek?

İstanbul’lu için çok önemli olan bu gibi konuların,kapalı kapılar ardında değil,nazım plan ilkeleri doğrultusunda, panellerde tartışmaya açılması,anketlere baş vurulması,meslek odalarına danışılması ile çözüm üretilmesi gerekir.Bu görev,Belediye’ye düşen bir görevdir.İmar kararları,merkezi yönetimin değil,yerel yönetimin işi olmalıdır.

Umudumuz ve dileğimiz ,bundan böyle ,‘İt ürür,kervan yürür’ anlayışının gerilerde kalmış olması ve terk edilmesidir.