Hızlı Tren Serüveni

Atatürk Türkiye’sinde ulaşım politikası, demiryolları yapım ve işletmeciliğini ön görüyordu. Bu dönemde Osmanlı mirası 3800 km. demiryoluna 3600 km. eklendi; İnönü döneminde 1300 km.lik ray döşendi ve rakam 8700 km.ye ulaştı. Bu günlerde de söylenen 10. Yıl Marşı’ndaki ‘’Demir ağlarla ördük ana yurdu dört baştan’’ dizeleri o günlerin anısını yansıtıyor. 2. Dünya Savaşı sonunda ABD’nin Marshall yardım fonu paralelinde karayolları yapımı ve karayolları taşımacılığı teşvik edildi. Sonraki hükümetler döneminde de karayolları inşa politikası devam etti. Turgut Özal dönemi, otoyolların önem kazandığı, demiryollarının kaderlerine terk edildiği yıllardı. Trenler her bir insanın bir kilosunu taşıyabilmek için 100 kilo da demirin taşındığı, rantabilitesi olmayan ve komünist ülkelerin zorunlulukla devam ettirdikleri bir sistem olarak tanımlanıyordu.

Nitekim dünya ulaşım sektörü geçmişindeki başat sistemlere bakarsak: XIX. yüzyıl ikinci yarısı–XX. yüzyıl birinci yarısı arasında deniz ve demiryolunun, XX. yüzyıl ikinci yarısında karayolu, hızlı tren ve havayolunun, yine XX. yüzyıl ikinci yarısı–XXI. yüzyılda havayolunun başat sistemler olduğunu görüyoruz. Artık ülkelerarası trenler sadece yük taşıyor. Okyanusları aşan transatlantikler de tarihin sayfaları arasına girdi. Gemi işletmeleri turistik kurvaziyerlerle varlıklarını sürdürebiliyorlar. Avrupa trenleri ise ancak yakın kentleri birbirine bağlayan, ara istasyonlarda inip binme olanakları veren ve hızlı ulaşım nitelikleri ile işletmelerini sürdürebiliyorlar.

Nedim Gürsel, Fransa anılarını anlattığı yeni çıkan ‘Hatırla Barbara’ seyahatnamesinde Paris’ten Poitiers’ye hızlı trenle 2,5 saatte, yine Angouléme, Blois, Avignon, Chanmort gibi nispeten küçük kentlere de hızlı trenle ulaştığını, bir seferinde Paris-Bordeaux arasında modern TGV (Train a Grande Vitesse) ile rahat bir yolculuk yaptığını anlatıyor. Trenle ‘’Sivri kuleler, beyaz şatolar, surlarla çevrili kentler, tek kemerli taş köprüler, ırmaklar, kiliseler, arduvaz çatılı köy evleri’’ önünden geçmenin ve ‘’Saman ve şarap kokan Fransız köylerinin bağbozumu günleri’’nin tasvirini yapıyor. Bu gidişle bir süre sonra trenler de gemiler gibi turistik gezilere hizmet edecek.

Ülkemizde son yıllarda birçok kente uçak seferleri ile ulaşılabiliyor. Uçakların rahat yolculuk, zaman kazanımı, bazı ölümcül kazalara rağmen yine de güvenli ulaşım sağlaması, THY ve diğer uçak şirketlerinin büyük atılım yapmasını sağlamış, uzak illere ulaşımda trenin pabucunu dama atmıştır. Hızlı tren ağının, ancak yakın kentler arası ulaşımda rağbet bulabileceğini düşünenlerdenim. Hiç kimsenin İstanbul’dan Erzurum’a veya Van’a uçak varken, hızlı da olsa treni tercih edeceğini zannetmiyorum. Keza İstanbul-Ankara hızlı treninin de öğrenciler ve Eskişehir’e inecekler tarafından kullanılacağını düşünüyorum. İstanbul-Ankara güzergâhında ve de ötesinde Nedim Gürsel gibi sanatçıların tercih edeceği âhım-şâhım peyzaj ve ilginç yapıların da bulunmadığını düşünürsek, tren seferleri çevre seyri açısından da sınıfta kalmış oluyor.

Necati Doğru, 20-22 Mart 2009 günlü Vatan Gazetesi’nde bizde uygulanan ve âzami 200-250 km./saat hız yapabilecek ‘hızlı tren’ sisteminin Avrupa’da 37 yıl evvel terk edildiğini, daha sonra 318 km./saat hıza çıkan TGV teknolojisinin de demode olduğunu, artık âzami 579 km./saat hıza ulaşan MAGLEV (Manyetik Levitasyon) teknolojisine geçildiğini anlatıyor. Bunun dışında bizdeki geri teknolojiye yapılan fâhiş ödemelerle yeni bir hortumlamaya tanık olduğumuzu açıklıyor, hükümetin ve TCDD’nin ipliğini pazara çıkarıyor. MAGLEV sisteminden ‘Çin Olimpiyatları’ yazımda bahsetmiştim. Şunu da eklemek gerekir ki bu derece yüksek hız, yaydan çıkmış bir ok gibi, virajsız, düz yollarda elde edilebilir. Virajlı hatlarda merkezkaç (santrifüj) kuvvetler oluşur ve hızı düşürmek gerekir. Ankara-Konya güzergâhı hariç, Anadolu gibi yüksek râkımlı ve engebeli arazilerde düz hat elde etmek için yapılması gerekli yüzlerce köprü, viyadük, menfez, tünel gibi inşaatlar, maliyeti anormal yükselten etkenler olacaktır.

Hızlı tren serüvenine giren Türkiye’de, ileriye dönük yolcu trafiği ve yolcuların tercihleri ve de yatırımların fizibilitesi doğru saptandı mı? Bilmiyoruz. İngiliz Financial Times internet sitesinde Rainer Müler mealen ‘’Türkiye’de gündeme gelen hızlı tren projesine, demiryolu ulaşımındaki talebin ekonomik yanıt vermediği, arazinin engebeli olması dolayısıyla ray döşeme maliyetinin yüksek olduğu’’ yazıyor. Bize projenin fizibil olmadığını ihsas ettiriyor. TCDD ise bu gün yüzde 2 olan talebin, ileride yüzde 78’e çıkacağı ütopyası içinde.

İnşa edilen ve Ankara-Eskişehir etabı açılan İstanbul-Ankara hızlı tren projesi, yukarıda iddia edildiği gibi fizibil değil mi acaba? Konuya yaklaşmak için evvela bu günkü ulaşım sistemlerine ve yıllık yolcu sayılarına bakalım: DİE internet sitesinde aradığım değerlere nedense ulaşamadım. Ancak sağdan-soldan toplayabildiğime ve eski bir DPT uzmanının bir yazısına göre, yurt genelinde toplam yolcu trafiği 75 milyon/yıl. İstanbul-Ankara arasında yıllık gidiş-dönüş yolcu trafiği ise yuvarlak hesapla yıllık 10 milyon kişi kadar tahmin ediliyor. Yurt genelinde demiryolu ulaşımındaki yolcu payı % 2’dir. Bu da 1,5 milyon yolcu/yıl eder. İstanbul-Ankara hattını kullananlar, % 10 kabulü ile 150 bin yolcu/yıldır. Yurt genelinde uçak yolcu adedi, toplam yolcu trafiğinin % 45’idir. Bu da 34 milyon yolcu/yıl eder. Bu yolcuların % 33’ü İstanbul havalimanlarını kullanıyor. Bu da 11,2 milyon yolcu/yıl eder. Bu yolcuların % 12’si İstanbul-Ankara arasında gidiş-geliş yapıyor ki bu da 1,4 milyon yolcu/yıl demektir. Bu hesaba göre tahminen yılda 8,5 milyon kişi, otobüsler ve otomobilleri ile İstanbul-Ankara karayolunu kullanıyor demektir. Ankara-İstanbul güzergâhı otoyola kavuştuktan, Bolu Dağı tüneli açıldıktan sonra yolculuk ortalama 4 saate indi. Bu durumda oto sahiplerinin hızlı treni tercih edeceklerini zannetmiyorum. Çünkü arada zaman farkı yok ve otomobil onlara bireysel özgürlük sağlıyor. Otobüsle seyahat eden orta sınıf, hızlı treni tercih edebilecektir. Uçaklar, İstanbul-Ankara arasında her gün yüzlerce sefer yapıyor. Ankara ile ilgili iş adamları, bürokratlar, diplomatlar, …uçak yolculuğunu tercih ediyor. Onların da hızlı treni tercih edeceklerini ummayın. Bana öyle geliyor ki hızlı tren, tercih yüzdelerini yükseltmekle beraber, bir kısım otobüs yolcuları ile güzergâh üzerinde inip-binecekler dışında fazla tercih ve talep yaratmayacak. Bu konuda yanılmayı diliyorum ama bu yatırım bana fizibil gelmiyor.

Bu arada Haydarpaşa’dan her akşam Ankara’ya hareket eden yataklı ekspresin de tiryakileri var. Yolun 12 saat sürmesine aldırmayan, restoranda rakı sofrasını kuran ve de kompartımanda kaçamak yapan ehlikeyifler bir hayli fazla. Hızlı tren onların da işini bozacak. Bu da işin şaka yanı.

Eskiden anlatılan bir hikâye vardı. Hani Çinliye İngiliz: ‘’Bak size demiryolu yaptık; artık yaya bir ayda gittiğin yere trenle bir günde gideceksin’’ demiş. Çinli düşünmüş, ‘’Peki ben kalan 29 günde ne yapacağım?’’ yanıtını vermiş. Görüyorsunuz gelecek dünyanın büyük devlet adayı Çin’le sömürgeciler nasıl dalga geçiyorlarmış. Şimdi dalga geçme sırası Çinlilerde. Artık 500 km./saat hızlı MAGLEV sistemi trenler Çin’de vızır vızır işliyor.