İstanbul kent planını önümüze açalım. Plandaki Boğaziçi Köprüsü’nün orta noktasına bir pergelin sivri ucunu batıralım. Pergelin diğer ayağını Büyükçekmece Gölü’ne kadar açıp bir çember çizelim. İşte bu çember içinde kalan daireye İstanbul yerleşik alanı diyoruz. Yalnız, dikkat ederseniz, dairenin üçte birini denizler kaplıyor. Demek ki Marmara Denizi ve Boğaziçi olmasa imiş, kent yerleşik alanı tüm daireyi kapsayacakmış. Denizlere yapı yapılamamış ama, denizin içinde kalan kara parçaları ( Adalar ) dahi yapılarla doldurulmuş.

Dikkat ederseniz Paris, Londra, Madrid, Moskova, Roma gibi önemli kentler de hep bir daire içinde kalan kentlerdir. Kentlerin içinden geçen nehirler, dairenin bütünlüğünü bozmaz. Çünkü enleri belli oranlarda ve dar olan nehirlerin üzerindeki bir çok köprü, iki yakayı bir çok noktadan birbirine bağlar. Nehir üzerindeki köprüleri kent planları üzerinden sayarsanız Londra’da 12, Roma’da 16, Paris’te 26 tane köprü görürsünüz. Köprüler, sıklıkları oranında her iki yakaya da bütünlük kazandırırlar. Nehir altından geçen ve iki yakayı bağlayan metro hatları da bu oluşumu pekiştirirler.

Eğer Boğaziçi, bir nehir darlığında, örneğin en fazla Haliç’in eni kadar olsa idi, İstanbul da bu saydığım kentlerden farklı olmayacaktı. Ama Boğaziçi, 700 – 800 metre genişliği ile kenti iki yakaya ayırmış, böylece doğa, bu kente diğer kentlerden ayrıcalıklı bir güzellik sunmuş. Yıllar yılı, iki yaka, ayrı ayrı yaşamış, karşı yakanın ana kentle bağlantısı sadece deniz yolu ile olmuş.

Çok yakın zamana kadar Üsküdar’lı, Kadıköy’lü hanımlar, yılda bir iki kez Beyoğlu’na, Sultanhamam’a alış verişe giderlerken, ‘Hu komşu, yolculuk nereye?’ sorusuna ‘İstanbul’a gidiyorum’ yanıtını verirlerdi.

Daha sonraları oto trafiğinin gelişimi ve modern yapı teknolojisinin verdiği olanaklarla 1973’te birinci, 1988’de ikinci boğaz köprüleri trafiğe açıldı. Böylece, doğa koşulları ve rasyonel planlama gereği olarak Marmara kıyılarına paralel, lineer gelişme göstermesi gereken İstanbul, Boğaz’ın iki yakası paralelinde, Kuzey yönüne doğru kademe kademe ilerledi. Bu ilerleme, kentin akciğerleri durumunda olan orman alanlarını, Karadeniz kıyılarını tehdit etmeye başladı. Rumeli ve Anadolu yakaları arasındaki dengeli iskân ve nüfus oranı, Anadolu yakası lehine artış gösterdi. Köprülerin Rumeli yakasında, genellikle iş merkezleri, Anadolu yakasında, genellikle konut alanları yoğunluk kazandı. Köprülerin trafik durumlarına bakarsak, sabah saatlerinde Anadolu yakasından Rumeli yakasına, akşam saatlerinde ise Rumeli yakasından Anadolu yakasına doğru oluşan yoğun trafik, bize bunu açıkça anlatıyor. Yapılan gözlemlere göre, köprüleri kullanan günlük yolcu sayısı, ortalama bir milyon kişidir. Son günlerde gündeme gelen üçüncü; daha sonraları gündeme gelecek dördüncü, beşinci köprüleri yaparak bu yoğun trafiği halledeceklerini sananlar, çok yanılıyorlar. Kuzey yönünde yapılması düşünülen üçüncü köprü ile İstanbul, daha Kuzeye, yeşil alanlara ve ormanlara yayılacak, daha sonra yapılacak ara köprülerle her iki yakanın yapı yoğunluğu daha da artacak, sonuçta kent, daha kompakt duruma gelecek ve trafiğin kısır döngüsünden kurtulamayacaktır.

Bu durumda üçüncü köprünün, İstanbul için faydalı bir yatırım ve acil bir gereksinme olduğunu düşünebiliyor musunuz? Kanımca üçüncü köprü, bir politik hevestir. Sn. Demirel birinci köprüyü yaptı, Sn. Özal ikinci köprüyü yaptı, Sn. Erdoğan üçüncü köprüyü niye yapmasın ki?

Gelin, burada biraz Nostradamus’luk yapalım:

Birinci köprü Mecidiyeköy, Zincirlikuyu iş merkezlerini yarattı. İkinci köprü Levent, Maslak gökdelenlerini yarattı. Çok yakında Cevahir çarşılarının ardından Eczacıbaşı’nın çarşıları, İstinye alış veriş merkezleri devreye girecek. Dubai gökdeleni yapılacak. Çok geçmeden, arada çürük diş gibi kalmış Ali Sami Yen Stadı, Likör Fabrikası, Levent Oto Sanayi Sitesi, hattâ Levent bahçeli evleri yerlerini gökdelenlere devredecekler. Kuzeyde yapılacak üçüncü köprünün açılışından sonra Taksim – Zincirlikuyu – Maslak – Tarabya – Sarıyer finans hattı omurgası tamamlanmış olacak. Tarabya, Sarıyer tepeleri gökdelenlerine kavuşacak. Şimdi kıyıda köşede kalmış Tarabya ve Uran otelleri şenlenecek, bunlara yeni beş yıldızlı oteller eklenecek.

Karşı yakada gelişen Acarkent 1, 2, 3, Riva ve Şile bölgelerinde oluşan ve oluşacak konut siteleri, yeni köprü ile lâyık oldukları değerlere ulaşacaklar. Yeni köprü, konutlarla iş
merkezlerini birbirine bağlayacak. Yeni oluşumlarla, mevzii imar planları ile, kentin nazım planlarında ‘istim hep arkadan gelecek’, emrivakiler nazım planlara işlenecek.

Aslında bu bir kehanet falan da değil. Bu oluşumları görüp, zamanında ve doğru planlama yaparak kenti doğru yola yönlendirmek mümkün. Kent bazında, bu işleri iyi bilen bir hocanın yönetimi altında 500 mimar ve şehircinin harıl harıl çalışarak plan yaptıklarını duyuyoruz. O zaman, plancıların doğru çözümler üreterek politikacıları ikna etmelerini beklemek, her halde hakkımızdır. Dileriz ki, detaylar içinde boğularak lokal çözümlerle, yolları genişleterek, alt üst geçitli kavşaklar yaparak, köprüye onay vererek kolaycılığa sapmazlar. Planlarında, her iki yakadaki zonları ve bunların birbirleri ile olan ilişkilerini doğru saptarlar, doğru ilke kararları alırlar, trafik master planında, iki yakanın ilişkisini minimuma indirebilirler.

Kanımca, bu güne kadar yapılan planlamalardaki yanlışımız, yukarıda saydığım Batı kentlerinin planlarında olduğu gibi, bir daire içindeki kompakt kent plan anlayışını İstanbul kentine de uygulama çabamızdan kaynaklanmış. Bu güne kadar İstanbul’u, Avrupa kentleri gibi, sanki dairesel kent oluşumu içinde imiş gibi planlamışız. Aradaki denizleri dikkate almadan, iki yakayı tek bir kent gibi düşünmüşüz, sonra da iki yakayı birbirine nasıl bağlarız diye kafa yormuş, dairesel kentteki trafik denen çok bilinmeyenli denklemi çözme gayreti içine girmişiz.

Şimdi, iki yaka arasında, özellikle sabah – akşam oluşan yoğun nüfus trafiğine neden olan etkenlere bir göz atalım:

- En büyük iş merkezleri ( hatta Kocaeli’nin ve Anadolu yakası sanayi tesislerinin genel müdürlük ve ticari ofisleri dahi ) Batı yakasında,
- Banka ve finans yönetimleri ve bunların gökdelenleri Batı yakasında,
- En büyük alış veriş merkezleri ( Akmerkez’ler, Cevahir’ler ) Batı yakasında,
- En büyük üniversiteler Batı yakasında,
- En büyük hastaneler Batı yakasında,
- Tüm beş yıldızlı oteller Batı yakasında,
- En yoğun sinema, tiyatro, opera, konser, kongre, sergi, fuar salonları Batı yakasında,
- En yoğun sanayi tesisleri, sanayi siteleri, imalathaneler Batı yakasında,
- Basın – yayın, TV, film tesisleri Batı yakasında,
- Havalimanı, denizyolları tesisleri ( Galataport’lar ), otobüs terminalleri Batı yakasında,
- Resmî sektörde Vilâyet, Defterdarlık, Emniyet, Adalet Sarayı, Tapu-Kadastro, Sağlık, Bayındırlık, Büyükşehir Belediyesi Batı yakasında,

Peki, Doğu yakasında neler var?
-Rantabl çalışmayan bir havaalanı, Bağdat Caddesindeki lüks ticaret, semt çarşıları dışında konut, konut, konut.

Gazetelerdeki reklâmlardan gördüğümüz kadarı ile proje evresinde veya inşa halinde yüzlerce konut sitesi ve binlerce konut inşaatı, çok yakında mevcut konutları katlayacak. Öyle zannediyorum ki konut müteahhitlerinin hayalini ve ballı satışlar umudunu üçüncü köprü süslüyor. Demek ki Doğu yakası, giderek ve şimdikinden daha fazla oranda özel yaşam kentine, daha doğrusu uyku-kente dönüşüyor. Batı yakasında ise yeni Dubai gökdelenleri, yeni Galataport’lar planlanıyor.

Batı yakasındaki tarihi yarımada ve sur dışındaki Zeytinburnu, Bakırköy, Yeşilköy, Çekmece’ler, Yenibosna, Bağcılar, Güngören, Gaziosmanpaşa gibi mevcut konut bölgeleri ile Ataköy, Bahçeşehir, Beylikdüzü gibi yeni konut bölgeleri ve Hadımköy, Kemerburgaz gibi lüks konut oluşumları, çoğunlukla kendi yakalarındaki iş yerleri ile ilişki içindedir. Ana ticaret ve sosyal donatı bölgeleri kendi yakalarında bulunduğu için karşı yaka ile fazla ilişkileri yoktur. Sn. Prof. Dr. Semih Tezcan’ın Boğaziçi Üniversitesi’nde yaptırdığı ankete göre, Haliç’in Güneyindeki, tarihi yarımada ve sur dışı bölgelerinden, köprüleri kullanarak karşı yakaya geçen veya karşı yakadan bu bölgelere gelen yolcuların oranı % 11, buna karşın Haliç’in Kuzey bölgelerindeki yolcuların oranı % 89 dur.

Bu durumda, plancıların ilk işi, Batı yakasının Kuzeyi ile karşı yaka arasındaki konut ve iş yeri dengesizliğine çare aramak olmalıdır. Bunun için, öncelikle İstanbul’un dairesel, kompakt bir kent olmadığını ilke olarak kabul etmek gerekiyor. Yani Batı ve Doğu yakalarını tek ve bütün olarak değil, iki yaka arasında bulunan Boğaziçi gibi, Avrupa ve Asya anakaralarını ayıran coğrafi oluşumu dikkate alarak, iki yakadaki sosyal donatıları, ticaret ve finans bölgelerini, sanki iki ayrı kentmiş gibi kendi içlerinde planlamak, konunun çözümünde ilk adım olabilir. Anakent Belediye Başkanı Sn. Topbaş, bir beyanatında, gökdelenlerin Kartal’da yapılabileceğini ifade etmişti. Demek ki çalışmalarında böylesine bir denge arayışı yaklaşımı var.

Bu ilkenin kabulü halinde yapılması gereken ilk iş, yeni bir yasa ile kenti idari açıdan iki bölgeye ayırmak olmalıdır. İstanbul, bir çok Avrupa devletinden daha büyük, 15 milyon nüfuslu bir mega kenttir. Merkezi ve yerel yönetimler, İstanbul’un hizmetlerini, güvenliğini ve beklentilerini karşılayamaz duruma gelmiştir. Bu nedenle, Batı ve Doğu yakaları, yönetim açısından, iki ayrı bölgede, ayrı ayrı örgütlenmeli, yeni kurulacak bir Devlet Bakanlığı, iki vilâyet arasındaki eşgüdümü sağlamalıdır. Böylece dünya çapında, yine tek bir İstanbul olacak, kenti yeni İstanbul Bakanlığı temsil edecektir.

Doğu yakası, kendi içinde yapacağı planlama ile kendi arterlerini, kendi çevre yollarını, kendi iş ve ticaret merkezlerini ( downtown ), kendi limanlarını oluşturacaktır. Ancak bu planlama, yatırımların önünü açacak ve teşvik edecek yasalara dayalı olmak zorunluluğundadır. Yaka, ancak bu yasalarla ve zaman içinde, Kocaeli yarımadasının yönetim ve finans merkezi durumuna gelebilecek, Sabiha Gökçen Havalimanı’nın işlerlik kazanması ve deniz ulaşımı, yeni kentin çevre ile bütünleşmesini sağlayacaktır.

Her iki yakada, belediyelere verilecek E.5 karayolu ve Güneyindeki Marmaray tüp geçit metrosu, kentin lineer omurgasını oluşturacaktır. Bu omurga üzerinde yapılacak yeni planlamalarla Kuzeydeki yoğunluğun daha fazla artması önlenecek, Güneydeki Marmara Denizi cephesi önem kazanacaktır.

Şimdi de uluslar arası ve kentler arası transit yolcu ve yük taşımacılığına değinelim:

Şu anda FSM Köprüsünden geçen kamyon ve TIR sayılarının diğer araçlara oranı % 5 mertebesindedir. Demek ki bu gün için acil bir durum yok. Bu yolla taşınan günlük yük ortalaması, 2 milyon ton kadardır. Avrupa ve Asya’dan demiryolu ile gelen – giden ve feribotla karşıdan karşıya geçen günlük ortalama yolcu sayısı 569 kişi, bu yolla taşınan günlük yük ortalaması ise 2650 tondur. ( Bu rakamlar, Prof. Dr. Sn. Semih Tezcan’ın çalışmalarından alınmıştır. ) Bu durumda, Boğaz tüp geçiti ( Marmaray ) ile yapılacak demiryolu transit taşımacılığı, hiç te fizibl gözükmüyor. Bu rakamlar, tüp geçitin sağlayacağı kolaylıklar dikkate alınırsa bir miktar artış gösterebilir. Ancak transit yolcu sayısının artacağına ihtimal vermek güçtür. Çünkü, İstanbul bir münteha noktasıdır. Çok kimse, İstanbul’u görmeden transit geçip gitmek istemez.

Karayolundaki transit yük trafiğini, yani kamyon ve TIR’ları, belli bir noktadan yük trenine bindirip, tüp geçitten geçirerek, karşı yakadaki belli bir noktada indirme yaptırmak ta olanaklı bir çözümdür. Böylece İstanbul kent trafiği de kısmen rahatlar ve TIR’ların kentin içini kat etmesi önlenmiş olur. Bu sistemi Avusturya, mükemmelen ve başarı ile uygulamaktadır. TIR’ların demiryolu katarlarına kaydırılması, belki de Marmaray projesini, Avrupa - Asya arası transit geçişi açısından fizibl duruma getirebilecek bir çözüm de olabilir.

Ancak, Marmaray projesinde bizi kararsızlığa düşüren bir durum var. Bu proje, anakaralar arası demiryolu transit geçiti mi, yoksa kent içi metro mu? İki işlev nasıl bağdaştırılacaktır, bilmiyoruz. Dünyada yapılan örneklerde tüp geçitler, ya kent metrosu oluyor, ya demiryolu transit geçiti oluyor. İki işlevi yüklenmesi halinde her halde çift gidiş gelişli hat yapılması gerekirdi diye düşünüyorum.

Eğer tüp geçit, bu gibi nedenlerle araç taşıma işini üstlenemezse, karayolu yük taşımacılığı şimdi olduğu gibi köprüyü kullanacak demektir. Bu gün için fazla problem yok. Pik saatlerde TIR’ları köprüden geçirmezsiniz ve konu çözülmüş olur. Ama çok çok ileride, taşınan yük tonajının çok çok artması durumunda yeni köprü zorunluluk olabilir. Bu durumda, kenti Kuzey yönüne yaymamak, arazi spekülâsyonlarına neden olmamak, doğaya zarar vermemek ana amaç olmalıdır. Bunun için de, yeni köprü ve çevre yollarının İstanbul kent dokusu içinde hiçbir kavşak ve bağlantısının olmaması, yolların viyadükler üzerine alınması gerekir. Kent bağlantısı, ancak her iki yakadaki havalimanları yönünde olabilir.

Bu yazıyı çok mu ütopik buldunuz, bilmiyorum. Burada sadece bir fikir jimnastiği yaptım. Doğaldır ki, doğru planlamaya ancak uzmanların bilimsel ve teknolojik etütleri ve tartışmaları sonucu ulaşılabilir. Ama şunu da unutmayalım ki, idare-i maslahat ve ehven-i şer çalışmalar, şerlerin en kötüsüdür.