İstanbul nereye koşuyor?

Nereye koşacak? Ormanlarını kese kese Kuzeye doğru koşuyor. Hiç merak etmeyin; yakın zamanda Karadeniz’e ulaşacak. Bunun somut delillerini göstermek amacıyla sizler için dört kroki hazırladım. İstanbul kentinin nerelerden gelip nerelere gittiğini krokilerle anlatmaya çalıştım. İstanbul imarı hakkında geleceğe yönelik düşünce ve projelere bakınca, kentin yarınını görmek için fütürist olmaya gerek kalmıyor. Geleceğin beton denizi içinde bocalayan, kupkuru ve orman fukarası İstanbul’unda, doğanın, topoğrafya ve bitki örtüsünün imar adına nasıl değiştirildiğini krokilerde gösterirken, bu uygulamaların kentin iklim şartlarını nasıl değiştireceğini, insan sağlığını nasıl etkileyeceğini ilgili uzmanların takdirine bırakıyorum.

Krokilerde: I/ Doğu Roma’nın Byzantion, Konstantinopolis’ini, II/ Osmanlı’nın Kostantiniyye, Dersaadet, İstanbul’unu, III/ Cumhuriyet dönemi ve bugünün İstanbul’unda gerçekleşen ve IV/ Yarının İstanbul’unda gerçekleşecek fizikî yayılma politikalarını göstermeye çalıştım.

I/ Doğu Roma’nın Byzantion, Konstantinopolis’i

M.S. 395 yılına kadar Roma İmparatorluğu sınırları içinde kalan, 395-1204 ve 1261-1453 yılları arasında Bizans İmparatorluğu’na pay-ı taht olan, 1204-1261 yılları arasında Lâtin istilâsını yaşayan Byzantion, Konstantinopolis, son yıllarında topraklarının önemli kısmını Osmanlılara kaptırmış, ekonomik bunalıma girmiş, surları içinde yaşayan bir kent devleti durumuna düşmüştü. Muhteşem Ayasofya ve 100 bin kişilik Hipodrom, Konstantinopolis’in (I-1) başat yapıtlarındandı. Bugünün Sarayburnu ve Topkapı Sarayı tepesini Akropol süslüyordu. Haliç’in kuzeyinde yer alan ve Cenevizlilerin yönetimindeki Galata (I-2) ise kendi surları içinde yaşayan bir liman kentiydi. Anadolu yakasında, ‘’Körler Ülkesi’’ söylencesinden bildiğiniz Khalkedon (I-3), küçük bir yerleşim birimiydi. Boğaz’ın iki yakasında Karadeniz’e kadar uzanan ve her iki yarımadayı kaplayan alan ormandı (I-7). Roma döneminde 40 bin kadar olan nüfus, İmparatorluk döneminde 400 binlere ulaşmış, Lâtin istilâsından sonra 150 binlere kadar düşmüştü. İmparatorluğun son yıllarında ise nüfusun 50 bin kadar olduğu tahmin ediliyor. Kentin dış dünya ile ilişkisini sağlayan yollardan Via Egnatia (I-4) surlara, Altınkapı’ya (Yedikule), Hadrianopol’den gelen yol (I-5) surlara (Topkapı)’ya ulaşır, Khalkedon’dan çıkan yol (I-6), Nikomedia’ya (İzmit) giderdi. Prens Adaları (I-8) üzerinde ise manastırlar bulunuyordu.

II/ Osmanlı’nın Kostantiniyye, Dersaadet, İstanbul’u

Fatih Sultan Mehmed’in İstanbul’u fethi sırasında savaşta ölenler ve Batı Roma’ya göç edenlerle yerli nüfusun çok küçük sayılarda kaldığını, buna karşın Fatih’in yerli halka ilişmediği gibi Patrik makamını da himaye ettiğini biliyoruz. Fatih’in çeşitli illerden göç ettirdiği Müslümanlar ve gayrimüslimlerle nüfus, ancak 36 bini bulabilmişti. Ticaretin gelişmesi ve ‘’İstanbul’un taşı toprağı altın’’ söylencesi ile 1500’lü yıllarda nüfus 500 binlere ulaşmış bulunuyordu. Muhteşem selatin camileri, külliyeler, halkın yararına çalışan kurumlar, medreseler, çeşmeler, Kapalıçarşı ve diğer çarşı ve arastalar ve de Topkapı Sarayı ile İstanbul, tam anlamıyla Osmanlı pay-ı tahtı ve ‘’Bir sengine yekpâre Acem mülkü(nün) feda’’ edilebileceği mâmur bir kent olmuştu. 1800’lü yıllara gelindiğinde İstanbul, 850 bin, 1900 yılında bir milyon nüfusa ulaştı. Sultan Abdülaziz döneminde Avrupa’dan Sirkeci’ye (II-11), Sultan Abdülhamit döneminde Haydarpaşa’dan Bağdat’a (II-12) kadar uzanan demiryolu kentin çehresini değiştirdi. Denizyolunu veya Orient Expres’i kullanan tüccar ve turistler Avrupa havasını Doğu’ya taşıyordu.

Şimdi (II) numaralı krokiye göz gezdirelim. İstanbul’un (II-1) sur içinde geliştiğini, Galata’nın gelişerek kozmopolit Beyoğlu (Pera) semtinin (II-2) oluştuğunu, Kadıköy’ün (II-3) geliştiğini ve banliyösünün yazlık köşklerle bezendiğini, Üsküdar’ın (II-4), Boğaziçi’nde Sarıyer’in (II-5), Beykoz’un (II-6), Marmara kıyısında Kartal’ın (II-7) ve karşısındaki Adalar’ın (II-8) kente katıldığına tanık oluyoruz. Edirne (II-9) ve Selanik karayollarında (II-10) henüz motorlu taşıt trafiği başlamadığına göre önemli bir gelişme görülmüyor. Demiryolunun geçmesiyle Makriköy (Bakırköy) ve Ayastefanos (Yeşilköy) köylerinde gelişim yaşanıyor. Seyr-i Sefain (Şehir hatları vapurları) işletmesi ile Boğaz köylerinde canlanma görülüyor; zengin yalıları (II-15) boy gösteriyor. (II-16) ve (II-17) numaralı orman alanlarının henüz bâkir kaldığı, kentlinin bu akciğerlerle temiz hava soluduğunu görüyoruz. Batı yakasında İstranca, Doğu yakasında Alemdağ ve Kayışdağ ormanları, padişahların maiyet erkânı ile avlandığı, alabildiğine uzanan ormanlık alanlar.

III/ Cumhuriyet dönemi ve bugünün İstanbul’u

1912-1922 yılları arasında, savaşlarla geçen 10 yıl, ülkemiz için olduğu kadar İstanbul için de bir kâbustu. Başkentin Ankara olmasıyla ilk Cumhuriyet yılları İstanbul’u ister istemez ikinci planda kalmıştı. Zaten kentin nüfusu da savaş sonraları yaşanan, 93 harbinden tutun da Balkan savaşları sonuna kadar süren göç dalgalarına rağmen büyük oranda düşüşe geçmişti. 1927 yılı nüfusu 680 bindi. 2. Dünya Savaşına rağmen 1940’da 800 bin olan nüfus, Demokrat Parti iktidarından sonra başlayan göç dalgalarıyla bir buçuk milyona ulaştı. Yanlış sanayi politikaları sonucu gecekondulaşma başladı. Her yıl artan nüfus, 2 milyon, 3 milyon, 5 milyon, 7 milyon, 9 milyon derken 2012 yılında 14 milyonu buldu.

Şimdi III numaralı krokiye dönelim. Bu krokide ilk dikkatimizi çeken, Boğaz köprüleri ve otoyollar oluyor. 1950’li yıllardan itibaren teşvik edilen ve her geçen yıl katlanan oto trafiği İstanbul yollarını işgal etti. İstanbul’un ilk önemli motorlu taşıt yolu Londra Asfaltı iken, çift yönlü E.5 karayolu (III-1) devreye girdi. Boğaz Köprüsünün inşası ile E.5, iki yakanın da vazgeçilemez oto yolu durumuna geldi. Kadıköy yakası, sayfiye özelliğini yitirmeye ve anormal büyümeye başladı. Köprüye karşı olan grup, bu köprü ile trafik sorununun halledilemeyeceğini, her yeni yapılan yolun ve köprünün kendi trafiğini yaratacağını, bu köprünün yeni köprüleri doğuracağını, bu kısırdöngünün sadece ve sadece raylı sistem toplu taşıma ile çözülebileceğini söylediler. Aslında kendi söylediklerini kendileri dinlediler. Çünkü imam, bildiğini okumakta ısrarlıydı. (III-2) numaralı şemada TEM otoyolunu ve Fatih Sultan Mehmet köprüsünü görüyorsunuz. Ne var ki FSM Köprüsü ve TEM otoyolunun trafiği geçici bir zaman çözebildiğini, buna karşın kenti Kuzey yönüne doğru geliştirdiğini, her gelişimin kent ormanlarından hatırı sayılır parçalar kopardığını görüyoruz. Ülkeler ve şehirlerarası trafiğe büyük katkı sağlayan Yeşilköy Atatürk (III-3) ve Sabiha Gökçen (III-4) havalimanlarını izliyoruz. Ne var ki çarpık yapılaşma, önlenemez ve önünde durulamaz bir hâl almıştır. Sur dışında Güngören, Esenler, Bağcılar, Gaziosmanpaşa, Bahçelievler, Sultangazi (III-5), Anadolu yakasında Ümraniye (III-6), Sultanbeyli (III-7), Samandıra, gibi yerleşimler, yoğun nüfuslarıyla ayrı belediye ve kaza merkezleri durumuna gelmişlerdir. Planlı yerleşimler, sadece üst sınıf azınlığa mesken olabilmiştir. Bunlar İstanbul yakasında Ataköy (III-7), Bahçeşehir (III-8), Beylikdüzü (III-9), Başakşehir, Kemerburgaz, Anadolu yakasında Ataşehir gibi yerleşimlerdir. Son yıllarda gökdelen konut ve rezidans modasını yaşıyoruz. Maslak (III-10), Göktürk (III-11), Arnavutköy (III-12) bölgelerinde, Anadolu yakasında Çekmeköy (III-13) ve Şile yollarında bu gibi yapılaşmalar görülüyor. İstanbul yakasında (III-14), Anadolu yakasında (III-15) numaralı orman alanlarının ne kadar küçüldüğünü krokide görebiliyoruz.

IV/ Yarının İstanbul’u

Yarının İstanbul metropolisi 8 dev proje ile karşımıza çıkıyor. Bunlar 3. Köprü ve çevre yolları (IV-1), 3. Havalimanı (IV-2), Kanal İstanbul (IV-3), Olimpiyat Köyü (IV-4), İstanbul Metropolitan (yeni uydu kent) (IV-5), Maltepe deniz dolgusu (IV-6), Tuzla Marina ve yapay adalar (IV-7), Galata Port (IV-8) projeleridir. Marmaray projesi (IV-9) sona ermek üzeredir. 3. Köprü üzerinde bir demiryolu hattı inşa edilecekse de bu hattın güzergâhı henüz kesinleşmemiştir (IV-10).

İhale edilmiş bulunan ve şaibeli bir isim verilen 3. Köprü Sarıyer, Garipçe köyü ile Beykoz, Poyrazköy arasında inşa edilmektedir. Krokide görüldüğü gibi yeni inşa edilecek çevreyolları, büyük çapta orman tahribatına neden olacaktır.

Henüz ismi belli olmayan 3. Havalimanı, yıllık 150 milyon yolcu kapasiteli büyük bir kompleks olacak, 9.4 hektar alanı kaplayacaktır. Bu inşaat, genellikle eski taş ocakları üzerine inşa edileceği için fazla bir orman tahribatına neden olmayacaktır. (Gönül isterdi ki bu bölge yeniden ağaçlansın ve ormana katılsın.) Havalimanı bittiğinde Yeşilköy Atatürk Havalimanı yıktırılacak, arazisi imara, daha doğrusu ranta açılacaktır. O zaman yeni havalimanına da Atatürk isminin verilmesinden daha tabii bir şey olmaması gerekir. Ömrümüz yeterse ak mı kara mı, göreceğiz.

Kanal İstanbul ise apayrı ve başlı başına irdelenecek bir konudur. Şimdilik 150 metre genişliğinde, 25 metre derinliğinde ve 50 kilometre boyunda bir kanalın düşünüldüğünü belirtmekle yetinelim.

Olimpiyat Köyü, mevcut Atatürk Olimpiyat Stadının çevresinde gelişecektir.

Yeni uydu kent İstanbul Metropolitan projesi, 42 bin hektar araziyi kullanacak, kente bir buçuk milyon nüfus yerleşecektir. Karadeniz ile Küçükçekmece Gölü arasında kalan arazi üzerinde konuşlanacaktır. Bu uydu kent meyanında Olimpiyat Stadı ve Başakşehir’e komşu Kayabaşı yerleşim bölgesi gelişecek, bin yüz hektarlık arazide kentsel tasarım projesi uygulanacaktır. Bio İstanbul projesi de Başakşehir’e komşu bir yerleşim olacaktır. Sağlık Kent projesi, Atatürk Olimpiyat Stadının kuzey-doğusunda yer alacaktır. Bir de ne hikmetse İngilizce isim verilmiş bir ünite var: Magnet City. 110 hektar arazide 20 bin nüfus bu Mıknatıs Kente yerleşecek. Bütün bu yerleşimlerin orman arazilerini nasıl ve ne miktarda işgal edeceğini krokide görüyorsunuz.

Maltepe deniz dolgusu, denize 2 buçuk kilometre cephesi, 400 metre derinliği olan ve bir milyon metrekareyi toplayan bir düzlüktür. Projesi halka açıklanmayan bu projede AVM’ler, spor tesisleri, oteller ve yeşil alanların yapılacağı tahmin ediliyor. Bu arada Taksim Meydanını etkinliklere kapatmak üzere yapıldığı ileri sürülen Yenikapı miting alanı deniz dolgusunu da zikredelim.

Tuzla Marina projesi yararlı bir proje olmakla beraber yapay adaları anlamak mümkün değil. Kanal İstanbul hafriyat toprağının bu adaların inşasında kullanılacağı kulağımıza geliyor.

İstanbul trafiğini arapsaçına çevirecek Galata Port projesi yeniden ihale edildi. Kruvaziyer gemileri yolcularını kentin göbeğine boşaltmanın mantığı nedir, anlayabilmiş değiliz.

Şimdilik bu konuyu yorumsuz kapatmak istiyorum. Uygun zaman içinde, her bir konuyu ayrı ayrı incelemek gerekecektir.

yerguvenc@gmail.com