İstanbul Trafiğinde İlke Kararları Değişime Mi Uğruyor?

Sayın meslektaşımız, İstanbul Büyükşehir Belediye Başkanı’nın bu güne kadar, Hayırsız Ada’ya ‘Semazen Heykeli’, Haydarpaşa mendireğine ‘Fatih Sultan Mehmet Heykeli’ dikmek, Haliç’e, Frenklerin ‘Golden Horn’ deyişlerini çağrıştıracak ‘Altın Boynuzlu Köprü’ projeleri yapmak gibi heveslerini nasıl olsa akl-ı selim galip gelir, yapılmaz diyerek; İstiklâl Caddesi’ne, iş işten geçtikten sonra müdahale etmek gibi ihmalkârlıklarına, bu kadar eziyet çektik ama sabrettik, biraz daha sabrederiz şeklindeki hoş görümüzden sonra, bu defa da oto kavşak ve tünel projeleri ile karşımıza çıkması, bizde acaba İ.T.Ü.’nün hazırladığı ‘trafik master plânı’nın ana  ilkelerinde değişikliğe mi gidiliyor endişesi yarattı.

 Herkes için geçerli olmakla beraber, örneğin bir politikacı belediye başkanı olduğunda, bir bürokrat genel müdür olduğunda, bu makamlar bâkî kalmayacağına göre – ki eskiler bunu ‘Mahkeme kadıya mülk olmaz’ deyişi ile ifade etmişlerdir – makamdan ayrıldıktan sonra, arkalarından hayırla yâd edilecek bir hizmet bırakmalıdırlar. Makam sahibi, günlük işlerin ve ilişkilerin dışında, başaracağına inandığı bir ana hizmeti ilke olarak benimseyip, o işin üzerinde yoğunlaşmalıdır. İkinci önemli husus, aldığı ilke kararlarından ödün (tâviz) vermeden ve ayrıntılar içinde boğulmadan hizmeti gerçekleştirebilmelidir.

 Şimdi konumuza dönelim.

 İstanbul trafiğinin çözümü için alınması gereken ilke kararlarında birinci adım: ‘Kent halkının zengin azınlığının mı, yoksa fakir çoğunluğunun mu gereksinimlerine öncelik tanıyacağız?’ sorusudur. Bu sorunun yanıtının ardından gelecek ikinci adım: ‘Geniş yollar, kavşaklar, alt – üst geçitler, oto tünellerine mi öncelik vereceğiz, yoksa toplu taşımacılığa önem verip, özellikle raylı sistem ağı mı kuracağız?’ sorusu  olmalıdır. Her iki sorunun yanıtlarının, ikinci şıklar olması gerektiği, tartışmasız kabul edilecek bir husus. 

 İstanbul trafiğinin ‘hal-i pür melâli’ hepimizce bilinen bir gerçek. Bunu bir de rakamlarla gösterelim:  İstanbul’un iş günlerindeki yolcu trafiği, günlük 6,2 milyon kadar tahmin ediliyor. Bir kişinin menziline ulaşabilmesi için, çoğunlukla birden fazla araç kullandığı dikkate alınırsa reel kişi sayısının bu rakamın altında olduğunu ve seyahatlerin gün boyu değişik saatlerde oluştuğunu düşünmek gerekir. Yuvarlak bir hesapla, her iş günü, otobüslerle 3 milyon, minibüsler ve servis otoları ile 1,5 milyon, özel oto ve taksilerle 1 milyon, vapur ve deniz motorları ile 220 bin, banliyö trenleri ile 130 bin, tramvay ve metro gibi raylı sistemlerle 350 bin yolcu taşınmaktadır. Burada, yaklaşık % 90 oranlı 5,5 milyon yolcunun lâstik tekerlekli motorlu taşıtlarla, % 7 oranlı 480 bin yolcunun raylı sistemlerle, % 3 oranlı 220 bin yolcunun ise deniz yolu ile taşındığını görüyoruz.

 Motorlu ve lâstik tekerlekli araçlarla seyahat edenlerin % 55’i otobüsleri, % 27’si minibüsleri ve servis otolarını, % 18’i özel oto ve taksileri kullanmaktadır. Motorlu toplu ve ticari taşım araçlarının yuvarlak rakamlarla sayıları şöyle: 2.600 İETT ve 1.400 özel halk otobüsü, 33 bin minibüs ve 6 bin servis otosu, 17.500 taksi ve 1.500 dolmuş. Türkiye İstatistik Kurumu’nun yayınına göre, 2005 yılı sonu itibariyle İstanbul’daki motorlu araç sayısı 2.261.356, otomobil sayısı 1.590.283’tür.  Demek ki, ilk bakışta düşük gibi görünen  % 18’lik oto yolcusu oranına karşın, otomobil sayısı, pek yakında 2 milyonu bulacak demektir. Bu durumda, trafiğe çıkmayan, park halindeki otoları dikkate alsak dahi, her gün en azından  ortalama 600 – 700 bin, belki de 800 bin özel otonun ve  20 bine yakın taksi ve dolmuşun yollarımızı arşınlamakta olduğunu görüyoruz. Özel otoların 1 ilâ 4, taksilerin 1 ilâ 3, ortalama 2 yolcu gibi az sayıda yolcu taşıdıklarına ve her bir otonun yollarda 15’er metre kare yer kapladığına dikkatinizi çekmek isterim. Bu da yollarda ve kavşaklarda büyük sıkışıklıkların ve birikimlerin en önemli nedeninin, otomobiller olduğunu göstermektedir.

 İşte bu nedenlerle toplu taşımacılığa önem vermek, kaçınılmaz bir zorunluluk oluyor. Toplu taşımacılığın ana unsurunun ise raylı sistemler olması gerekiyor. Çünkü, raylı taşıma araçları, otobüslerden kat be kat fazla yolcu taşıma kapasitesine sahip olduğu gibi, yolcuları kısa zamanda gidecekleri yere ulaştırması, hava kirliliğine neden olmaması, yer altından giderek caddeleri işgal etmemesi gibi bir çok avantajlara sahip. Bu nedenledir ki, ilk hedef, tüm trafik içinde ancak % 7 oranına sahip raylı sistem taşımacılığının, ağırlıkla metro ağının, Batıdaki emsalleri gibi en azından % 40 oranına çıkartılması olmalıdır. Trafiğe ayrılan bütçenin, mevcut kaynak ve kredilerin, öncelikle metro ağının yaygınlaştırılması için kullanılması gerekir. İkinci planda, metro bağlantılı deniz yollarına önem verilmelidir. Her halde, oto trafiğini kolaylaştırıcı önlemlere değil.

 XXI’inci yüzyılın arifesinde yapılmış ulaşım planlarında, metro, hafif metro, tramvay, havaray, füniküler (tünel) gibi raylı ulaşım sistemlerini, o zaman % 6 olan oranı arttırarak, 2005’te % 12’ye, 2010’da % 30’a, Cumhuriyetimizin 100’üncü kuruluş yıldönümünde, 2023’te % 42’ye kadar çıkartmak hedefi vardı. Bu günün % 7’lik oranına bakınca bu işte de başarının yakalanamadığı ortaya çıkıyor. Halihazır metro, hafif metro ve tramvay hatları toplamı 45 km.dir. Raylı taşıma ağının, 2010 yılında 250 km.ye çıkarılacağı planlanmıştı. 2010’a 3,5 yıl kaldı. Eğer 3,5 yılda 200 km.lik hat gerçekleşebilirse (!), ‘bravo’ diyeceğiz.

 Ama bırakın yeni ihaleleri, yılan hikâyesine dönen 5,2 km.lik Taksim – Yenikapı metro inşaatının, Aksaray - Havalimanı hafif metrosunu Yenikapı istasyonuna bağlayacak 700 metrelik hafif metro hattının bile ucundan hâlâ bir ışık göremiyoruz. Tek bitirilen 2,8 km.lik Eminönü – Kabataş tramvay hattı da, bir türlü Taksim’den aşağı inemeyen 600 metrelik füniküler yolcusu ile bütünleşemiyor.

 Hal böyle iken, tüm ilkeleri bir kenara atıp, yatırımlarda bireysel oto kullanıcılarına öncelik tanınmasını, ‘7 tepeye 7 tünel’ sloganları ile 78 km.lik 32 oto tünelinden, 116 adet alt ve üst geçitlerden bahisle yeni köstebek yuvaları yaratılmasını anlayamıyoruz. İşin garibi, İstanbul’un planlanmasına yön veren hocalar da bu olayı gazetelerden öğrenmişler. Plansız, programsız, alelacele kotarılıp fiilen başlatılan bu işlere Karayolları Genel Müdürlüğü yardımcı oluyormuş. 

 Bir de teknik bilgi var. Metro tünellerindeki rampa eğimlerinin azlığı, viraj yarıçaplarının büyüklüğü, buna karşın oto tünellerinin rampa eğimlerinin fazla, viraj yarıçaplarının küçüklüğü ile maliyetlerin metro tünellerine göre yarı yarıya düştüğünden söz ediliyor. İki farklı ilkenin karşılaştırılmasındaki garabeti görüyor musunuz? Oto tünellerine ve geçitlere 2,5 milyar dolar harcanacakmış. Halbuki bu para ile, kilometresi 40 milyon dolardan 60 km.lik  metro  yapabilir ve halka daha fazla hizmet etmiş olursunuz.

 Efendim, İstanbul trafiğine, günde 600 motorlu araç katılıyormuş. Mevcut yollar ve kavşaklar, bunca arabaya yetmiyormuş. Yolların ve kavşakların bunca arabaya yetmediği doğru. Ama  oto sahiplerinin büyük çoğunluğu, otolarını kent içinde kullanmaktan şikâyetçiler. Metroyu bulsalar arabalarını kullanmayacaklar. Bu suretle de caddelerdeki oto sayısı azalacak. Otolarını kullanarak işlerine gidip gelenlerin, ziyaretlere, alış verişe gidenlerin veya gezmeye çıkanların maruz kaldıkları, yollardaki dur – kalk azabını çekmek, Dünyanın en pahalı benzinini kullanmak, otopark mafyasına para ödemek yanında, arabanın bakım masraflarını ve bakımsız yolların arttırdığı amortisman kayıplarını da düşünürseniz, kent içi oto kullanımının ne kadar pahalı ve meşakkatli olduğunu takdir edersiniz. İşlerine gidip gelebilmeleri için her gün, metro ücretinin 30 – 40 misli paralar ödemek, yollarda eziyet çekmek, oto sahiplerinin de işine gelen bir durum değil.

 Bir de müjde var. Bu geçitler ve tüneller sayesinde, Taksim’den Atatürk Havalimanı’na otomobille 15 dakikada gidebilecekmişiz. Beni ve benim gibileri düşündüğünüz için sizlere çok teşekkür ediyorum. Ama biraz da yağmurda, karda, çamur içinde, duraklarda otobüs bekleyen halkı düşünseniz