Önceki yazımda, İstanbul’un trafik sıkıntılarını bir dereceye kadar giderebilecek ve kısa vâdede yapılabilecek, biraz da harc-ı âlem önlemleri sıralamaya çalışmıştım. Ana çözüm yolunun, bu gibi önlemler olmadığını, yapılması gerekenin bilim ve tekniğin ışığında üretilecek planlama çalışmaları olduğunu ilâve etmiştim. 

Trafik düzenleme çalışmalarına, ülke, bölge ve kent çapında ele alınacak nâzım plan çalışmalarından sonra başlanması gerekir. Bölge ve kentin sosyo – ekonomik durumlarını irdeleyen istatistik bilgileri ile coğrafî, topoğrafik ve jeolojik veriler yanında, idarî ve hukukî sorunların da çözüme ulaştırılma çalışmaları, nazım planların ana ilkelerini oluşturur. Ulaşım master planları ise, nazım plan çalışmaları ardından gelmesi gereken çalışmalardır. Ulaşım planları, 5, 10, 15 yıllık projeksiyonlar içerisinde yapılması gereken ulaşım uygulamalarını, ayrıntıları ile gösteren planlardır. Bu planlarda, nazım planın ön gördüğü arazi kullanım çözümlerine bağlı olarak oluşacak erişim taleplerine göre ulaşım sistemleri ve ulaşım ağları belirlenir. 

İstanbul metropolü, Batı metropollerinden farklı özellikler gösteren bir yerleşimdir. Bu özellikler, kentlinin sosyo – ekonomik koşulları ile beraber, bölgenin coğrafî ve topoğrafik yapısının yarattığı ayrıcalıklardır. Coğrafi açıdan Boğaziçi, kenti fiilen iki parçaya bölmüştür. Gerçi birçok Batı kentinin ortasından da nehir geçer. Ama bu nehirler, kenti ikiye ayıracak genişlikte suyolları değildir. Onun içindir ki nehirler üzerinde, kolaylıkla geçilebilen onlarca köprü, altlarında yine bir çok metro hattı bulunur ki, kent bu ulaşım ağları ile bütünlüğünü korur. Bizler, bu güne kadar Batı kentlerinden aldığımız ilhamla yaptığımız nazım planlarda olsun, ulaşım planlarında olsun, iki yaka arasında bütünlüğü sağlama savaşı içine girmişiz. Yani İstanbul’u, sanki arada Boğaziçi ve Marmara yokmuş gibi, adeta dairesel ve kompakt (tüm daireyi dolduran yoğun) bir Batı kenti gibi düşünmüşüz. Yani, dairesel oluşumu bölen denizleri dikkate almamışız. İşte yanlışımız burada. Nazım planda iki yakayı iki ayrı kent gibi düşünmedikçe, her iki yakaya da belirli oranda sosyal donatılar, iş merkezleri, ticaret bölgeleri kazandırmadıkça, 3’üncü köprüyü değil, 10’uncu köprüyü de yapsak, yine ulaşımı hal edemez, yaptığımız köprülerle yeni rant kapıları açar, bu gidişle Türkiye’nin yarı nüfusunu İstanbul’a toplarız. 

Artık, İstanbul nüfusunu daha fazla artırmamak için gerekli önlemleri yurt genelinde almanın zamanı gelmiştir. Yurt genelinde diyorum. Çünkü Trakya’da, Marmara’da, Ege’de daha fazla nüfusa yetecek su yok. Kentleşme için, suyun bol, ısınma masraflarının az olduğu, sanayinin geliştiği, petrol transferinin yapıldığı, GAP ürünleri ile deniz ticaretinin dünyaya açılabileceği Çukurova bölgesini teşvik etmenin, İstanbul’u fuzuli kalabalıklarla büyütmekten başka işe yaramayan politik köprü sevdalarından vazgeçmenin de zamanı gelmiştir.

Boğaz köprüleri, her iki yakada da, kanser hücreleri gibi anormal büyümelere neden olmuş, tepelerde sağlıksız gecekondu bölgeleri oluşmuş, yanlış planlamalar sonucunda, yanlış bölgelerdeki büyümelerle belirli bir zümreye rant kapıları açılmıştır. Anadolu yakası, daha ziyade konut yoğunluğu ile bir uyku kenti hâlini almış, Rumeli yakası ise konut yoğunluğu yanında, kentin ana iş ve ticaret merkezi olma durumunu geliştirmiştir. Bunu, köprülerdeki, sabah işe gidişler nedeni ile Anadolu yakasından Rumeli yakasına, akşam iş dönüşlerinde Rumeli yakasından Anadolu yakasına olan yoğun trafik akımı bize söylüyor. Demek ki ticaret ve merkezî iş alanlarında desantralizasyona gitmek, bu gibi tesislerin karşı yakada da gelişebilmesi için gerekli mâlî ve hukukî kolaylıklar sağlamak gerek. 

Örneğin, pek çoğu Rumeli yakasında bulunan Kocaeli sanayi bölgesi ve denizcilik ofislerinin, tabiidir ki fizibilitesi incelenerek, iyi bir planlama ve alt yapıdan ve de ekonomik teşviklerden sonra, örneğin Sabiha Gökçen Havalimanı yöresinde yapılacak yeni merkezî iş alanına gelmemesi için hiçbir neden yoktur. Yine, ulaşım ağı, alt yapı ve liman tesislerinin inşasından sonra, iş merkezlerinin gereksinim duyduğu 4 ve 5 yıldızlı oteller, kongre salonları, alış veriş merkezleri ile tiyatro, konser salonları, marina gibi çeşitli kültür, turizm tesisleri ve nitelikli konut talepleri ile planlı bir kent gelişimi sağlanacaktır. Belki de o zaman Anadolu yakası, vilâyet, defterdarlık, emniyet, sağlık, eğitim, bayındırlık, adalet, kadastro,… tesisleri ile ayrı bir il dahî olabilecek, her iki ile ve hinterlandına İstanbul Bakanlığı hükmedecektir. 

Şu anda Fatih Sultan Mehmet köprüsünü kullanan ticarî kamyon ve TIR sayılarının diğer araçlara oranı % 5 mertebesinde olup, günlük taşınan yük miktarı 2 milyon ton kadardır. Bunun köprüye verdiği yoğunluk, çok da fazla değildir. Ancak, ileriki yıllarda, ekonomik gücümüzün artışına paralel olarak bu miktarlar daha fazlalaşacaktır. Bu transit yükleri, kent içindeki otoyollardan ve köprülerden geçirmek, trafiğe getirdiği yoğunluğun ötesinde, modern bir kent için sakıncaları olan bir durumdur. İster transit olsun, ister kente mal getirsin, bu gibi ticarî araçları kent içinden geçen otoyollara ve de köprülere sokmadan Marmaray tüp geçidi yolu ile trenlere, belli bir noktada bindirip, belli bir noktada indirerek kentler arası otoyola vermek, Marmaray’ı da rantabl duruma getirecektir. Bu sistemi Avusturya, yıllardır başarı ile uygulamaktadır. 

Esasen, Boğaziçi raylı sistem tüp geçidi, yük taşımacılığı tercihini karayolundan demiryolu lehine kaydırabilir. Avrupa yük taşımacılığında trenin ön planda olmasına karşın, bizde yükün % 21’i trenle, % 79’u kamyon ve TIR’larla taşınmaktadır. Karayolu taşımacılığı, pahalı akaryakıt, pahalı yedek parça, pahalı istihdam açısından hiç de ekonomik değildir. Raylı sistemin kıtalar arası transit geçişi sağlaması ile bu oranın raylı sistem lehine değişmesi, millî ekonomimize de katkı sağlayacaktır. Evvelki yazıda da söylediğim gibi, kentin Güney bölgesindeki halkın köprüleri kullanma oranı % 11’de kaldığına göre tüp geçit, insan taşımacılığından ziyade yük taşımacılığında daha müspet hizmet verecek gibi görünüyor. 

Boğaz köprülerinin, İstanbul’un cazip yerleşim bölgelerini Kuzey yönünde geliştirmesi, Taksim – Şişli iş aksını, evvelâ Mecidiyeköy’e, sonra Levent’e, daha sonra Maslak’a kadar uzattı. Eğer 3’üncü köprü daha Kuzeye yapılırsa, bu aks Sarıyer tepelerine, oradan da Kilyos’a kadar giderek Karadeniz’e ulaşacak demektir. Maslak’taki merkezî iş alanına İstanbul’un Manhattan’ı diyorlar. Ama bu söz Manhattan’a hakaret oluyor. Manhattan, ortasındaki 400 hektarlık yeşil alanı ile, müzeleri ve kültür merkezleri ile, muntazam ve geniş ‘avenü’leri ile, modern gökdelenleri ile, modern alt yapısı ile, metro ağı ile bir dünya kenti. Ama biz, Maslak iş alanının doğru dürüst planlamasını bile yapamamışız. Sık aralıklarla birbirini kesen dar sokakları ile, ucube binaları ile, kendi çevresi ve kentle olan ulaşımsızlığı ile, zavallı alt yapısı ile mi Manhattan oluyor? Bir deli kuyuya taş atmış, şimdi kırk akıllı trafiği çözeceğim diye kuyudaki taşı çıkarmaya uğraşıyor. 

Kent içinde işlevlerini yitirmiş depo, antrepo, silo, fabrika binalarına başka işlevler vererek kente yeni tesisler kazandırılması güzel. Ama bu gibi yapılarda veya bölgelerde ille de rant çıkarları aramamak, kentlinin kültür ve yaşam düzeyini yükseltecek ve geliştirecek tesisleri kente kazandırmak gerekir. Önümüzde, imar bekleyen iki değerli bölge var: ‘Galataport’ yapılmak istenen Karaköy – Kabataş arası ve de otel olması düşünülen Haydarpaşa Garı ile gökdelenler meşheri yapılmak istenen Harem’e kadar uzanan bölge. 

'Galataport’ projesi, önündeki kısıtlı trafik olanakları düşünülmeden veya görmezden gelinerek planlanmış bir garabet. Deniz ve cadde arasındaki bu dar şeride, büyük kruvaziyer gemilerinin yanaştırılması, halkın giremediği gümrük alanları ve alışveriş merkezleri yapılması düşünülüyor. Hâlbuki buradaki bir antrepoda açılan ‘İstanbul Modern’ sanat müzesi tam yerini buldu. Resim galerisi özelliği bulunmayan, Dolmabahçe Sarayı Veliaht Dairesi’ndeki Devlet Resim ve Heykel Müzesi de diğer antrepolara gelirse, daha müsait teşhir olanaklarına kavuşur. Mimar Sinan Üniversitesi’ne bağlı resim, heykel, tasarım kurslarının verileceği, böylece Üniversitenin halkla bütünleşeceği atölyeler de burada yer alsa; denize set çeken, cadde üzerindeki ofis binaları yıkılsa, kentli hem denizle, hem de sanat ortamı ile buluşsa fena mı olur? 

Haydarpaşa bölgesine revâ görülen rant amaçlı planlarda, İstanbul’un otantik peyzajı dikkate alındı mı? Marmaray projesi ile sapa kalan bu bölgenin ulaşım problemleri nasıl çözülecek? Burada ‘down town’ yaratmak, şehircilik ilkelerine ve işletme ekonomisine uygun bir çözüm mü? Haydarpaşa Garı ne olacak? Bunlar yanıt bekleyen sorular. Bu soruların yanıtları, tepeden inme kararlarla yapılan mevzii imar planları ile değil, ancak ciddî çalışma gerektiren genel kent planlaması ile çözülebilir. 

Bir de, kent merkezine uzak arazilerde yeni konut arsaları üreterek İstanbul’u daha fazla yaymaktan vazgeçmek gerek. Kent sınırları içinde, yüksek blokların yer alabileceği bir çok sağlıksız gecekondu bölgeleri var. Suriçi ve Galata – Beyoğlu bölgeleri hariç tutulmak şartı ile, bu gibi yerleşimler istimlâk edilerek, üretilecek akılcı planlarla, trafik problemi olmayan, yeşil alanlar içinde yükselen modern yaşam siteleri oluşturulamaz mı? 

Son günlerde mevzii kararlarla inşa edilen alt ve üst geçitler, tüneller, İstanbul trafiğine çözüm getirmeyecek, özel otoların trafiğe çıkmasını teşvik etmekten başka bir işe yaramayacaktır. Bu kavşakları kullanacak araçlar, varış noktasına gelmeden yine tıkanacak, yine kördüğüm yaratacaktır. Bu geçitler, İstanbulluyu bireysel otolarını kullanmaya teşvik etmekten başka hiçbir işlevi olmayan gereksiz yatırımlardır. İşin garibi, kentin planlanması ile görevlendirilmiş İstanbul Metropolitan Planlama bürosunun, bu gibi geçitlerden ancak temeller atılırken haberdar olmaları, oldubittileri sessizce kabul ederek planlarına işlemeleridir.

Bu sözler, bazılarına çok âfâkî gelebilir. Ama özetle, İstanbul’u çağdaş ve yaşanabilir bir kent yapmak istiyorsak:

1/Öncelikle oto trafiğini teşvik eden yatırımlardan vazgeçmeliyiz.

2/Nazım plan çalışmalarını sonuçlandırmalı, ulaşım master planları ile belirlenecek akslarda çalışacak toplu taşıma sistemlerini saptamalıyız.

3/Özellikle metro ve diğer raylı taşıma araçlarının çalışacağı ulaşım ağını oluşturmalıyız. Böylece, genel toplu taşımacılıktaki % 7 raylı ulaşım oranını, olabildiğince kısa zamanda % 40’lara çıkartmalıyız.

4/Keza, deniz taşımacılığındaki % 4 oranını, yine kısa zamanda % 20’lere çıkartmalıyız.

Ama her şeyden evvel akılcı planlama yaparak…