İstanbul yollarının gün be gün artan trafiği, tam anlamı ile karmaşa (kaos) halini aldı. Belediye, internet sitesinde bu derde devâ bâbında bir anket formu yayınlamış. Demek ki o kadar çaresiz kalmışlar ki, halktan bir fikir ışığı çıkar umudu içine girmişler. Hâlbuki trafik, halkın önereceği bir iki reçete ile hemen çözülebilecek bir konu değil. Bilim ve tekniğin söz sahibi olması gereken çok cepheli bir konu.

Nitekim gazetelerden öğrendiğimize göre, Japon Uluslararası İşbirliği Ajansı (JICA), bizimkilerle birlikte, İstanbul Ulaşım Master Planı’nı hazırlayacakmış. Trafik sorunu, her halde Japon firmasının uzmanlık alanına giren bir iş olmalı. Nihayet günübirlik, hattâ ‘Karakûşî’ kararlarla bu işin çözülemeyeceği, ilgililerce de anlaşılmış olsa gerek.

Trafik konusunda benim yazacaklarım, pek çoğu bilinen bâzı pratik çözüm önerilerini ve ulaşım planlama esaslarını bir araya toplama çabası olacaktır.

Yazıya, İstanbul trafiğine ait bazı istatistik bilgilerini hatırlamakla başlayalım:

Kentimizin nüfusu, 12 milyon diyorlar ama her halde 15 milyona doğru gidiyor. Yollara çıkan günlük yolcu sayısı, okulların açık olduğu dönemde 10 milyona yaklaşıyor. 4,5 milyon insan, muntazaman iş yerlerine gidip geliyor.

Motorlu araç sayısı 2,5 milyon. Bunun 1,9 milyonu binek otosu. 4 bin otobüs, 40 bin minibüs, 19 bin taksi var. Bu 19 bin taksinin 5 bini yolcu ile, 14 bini yolcu arama amacı ile ana yollarda geziniyor. Toplu taşıma olanakları kısıtlı olduğu için pek çok insan, işine özel otosu ile gidiyor. Otolar, genelde bir veya iki kişi taşıyor.

Söylendiğine göre, İstanbul trafiğine her gün 600 araç katılıyormuş. Şu anda, bin kişiye düşen oto adedi 150. Bu rakam, ABD ve Japonya’da 700, Avrupa ülkelerinde 500. Ancak, ABD ve AB ülkelerinde toplu taşıma sistemi çok gelişmiş olduğu için, kent içinde işi olan halk metroyu tercih etmekte, bu da yer üstü trafiğini hafifleten unsur olmaktadır.

Her iki Boğaz köprüsünden geçen günlük araç sayısı 400 bin; ve de 1,3 milyon kişi. Boğaziçi Üniversitesinin yaptığı bir ankete göre, bunların % 89’u Haliç’in Kuzey yönünden, % 11’i Haliç’in Güney yönünden karşı yakaya veya karşı yakadan geçenler. % 89 oranı, iş yerleri çoğunluğunun Rumeli yakasında, bu bölge ile ilişkili konut çoğunluğunun Anadolu yakasında oluşundan kaynaklanıyor. Tarihî yarımada ile Batıya ve Kuzey Batıya uzanan yoğun konut bölgelerinin karşı yaka ile olan ilişkileri ise % 11 oranında kalıyor.

Toplu taşımacılıkta % 89 karayolu, % 7 raylı sistem, % 4 deniz araçları kullanılıyor. Trafiği yöneten polis sayısı ise 3 bin. Araçların işgal ettiği yol tulü, varoşlar dahil 20 bin kilometreyi buluyor. Bu yollar üzerinde geçen ortalama yolculuk süresi 50 dakika. Bu rakam Avrupa ülkelerinde 25 dakika.

Trafik problemleri, kısa vadede, alınması gereken zecrî (zorlayıcı) tedbirler ile kısmen; uzun vadede, bilim ve teknolojinin işbirliği ile yapılacak planlama çalışmaları ve de uygulamaları sonucunda kesin çözüme ulaşabilecek, adeta çetrefil bir iştir. Kent içi ulaşımın çözümü için yapılacak planlama çalışmaları, nâzım planda belirlenecek arazi kullanma, bölgeleme (zone) kararları ile başlar, ulaşım master planı ile devam eder. Ulaşım master planları, 5 yıllık kısa vadeli, 10 yıllık orta vadeli, 25 yıllık uzun vadeli planları içerir.

Kısa vadede kısmen çözüm getirebilecek bazı kararları, aklımıza geldiği kadarı ile sıralayalım:

Her şeyden evvel, kentleşememiş köylülerin ve de bâzı delifişek gençlerin trafikte sergiledikleri, yayalara öncelik tanımama, gereksiz şerit değişimi, sağdan geçerek arkada bıraktıkları aracın fren mesafesi içine girme, süratle ve zik zak çizerek ilerleme, trafik işaret ve ışıklarına uymama, uyan arabaları tâciz etme, kavşaktan çıkan arabalara yol vermeme, yangın ve cankurtaran gibi âcil trafiğe veya bozulan araçlara ayrılmış şeritlere girerek nizâmî gidenleri enayi yerine koyma gibi her gün rastladığımız ihlâllere ‘DUR’ demek gerek. Bu gibileri, arkalarından seyretmek yerine plâka tespiti ile en yüksek cezayı vermek ve bu sürücüleri zorunlu eğitime tâbi tutmak zor olmasa gerek. Bunun için, belirli yerlere tebdil-i kıyafet trafik polisleri koymak, belirli aralıklarla kısa film çekebilen ve plaka okuyabilen gizli kameralar yerleştirmek akla ilk gelen önlemler. Bu arada, trafik polislerinin görevini belediye zabıtasına devretmek gibi talepler var. Böylesine bir devir, işin çığırından çıkması ve trafiğin daha fazla arap saçına dönmesi anlamına gelir. Bu devir, polisin yılların birikimi ile oluşmuş deneyimi yanında, halkın polisten çekincesinin zabıtalarca sağlanamaması sonucunu doğuracaktır. Bırakın, zabıtalar imalâtçıyı ve esnafı doğru dürüst denetlesinler.

Bütün taksilerin bir semt durağına bağlanması ve yollardan yolcu almalarına engel olunması gerekir. Yukarıda da söylediğimiz gibi yolcu arayan 14 bin taksinin kâh durarak, kâh yavaşlayarak, kâh hızlanarak yolları işgal etmesi ve tıkanmalara neden olması önlenmelidir.

Otobüs ve minibüs duraklarını olabildiğince cep içine almak ve cebe girmeden yolcu indiren ve bindiren otobüs ve minibüsleri cezalandırmak gerekir. Minibüsler kalksın demeye dilim varmıyor. Çünkü olmayan metronun yapacağı işi onlar yapıyor. Sadece hiçe saydıkları trafik kurallarını, gözlerinin yaşına bakmaksızın onlara da uygulamak ve cezayı esirgememek gerek.

200 metreden daha kısa mesafelerde caddeye açılan sokakları trafiğe kapatmak gerekir. Bu bir şehircilik kuralıdır. İstanbul’un yerleşik iskân dokusunda 50 – 60 metrede bir ana yola açılan sokaklar vardır. Sokaklardan yapılan giriş ve çıkışlar, ana yol trafiğini aksatmaktadır. Bu gibi tâlî yollar, arka sokaklardan dolaşarak ana yola katılabilirler.

Ana yollarda 500 metre mesafeden daha az mesafede kavşak ve alt – üst geçit yapılmamalıdır. Sık kavşaklar fayda getirmemekte, trafiği yavaşlatmakta, hatta yer yer tıkamaktadır. Örneğin Balmumcu’da gereksiz yere yapılan köprülü kavşak, trafiği daha kötü duruma getirmiştir.

Yol kenarlarına park eden araçlar, o yolun bir şeridini yok eder. Bu parklar, geliş gidiş 4 şeritli bir yolu fiilen 3, hatta 2 şeride, 2 şeritli bir yolu 1 şeride indirmekte ve yolun tıkanmasına neden olmaktadır. Yoğun trafiğin olduğu yollara park yasağı getirilmelidir. Ancak bu kararı uygulayabilmek için açık ve kapalı semt otoparklarına ihtiyaç vardır. 3194 sayılı İmar Kanunu’nun 37. maddesi, ‘İmar planlarında, ihtiyaçlar oranında otopark yeri ayrılır. Binalara otopark yeri tefrik edilmedikçe yapı izni verilmez.’ der. Keza, 1993 tarihli Otopark Yönetmeliği de bina ve bölge otoparkları oluşumunu tarif etmekte ve sadece otopark inşa etme olanağı bulunmayan yapılarda, otopark inşa etmek yerine belediyelere otopark bedeli yatırılmasını ön görmekte, 11. madde, ‘Otopark hesabında toplanan meblâğ, otopark tesisi dışında kullanılamaz, bu husus İçişleri Bakanlığı’nca denetlenir.’ demektedir. Ancak bu lâzimenin yerine getirilmediği, toplanan bunca paranın başka amaçlara kullanıldığı herkes tarafından bilinen bir gerçektir.

İstanbul’un yerleşik alan dokusu, genelde geometrisi gayri muntazam ve küçük alanlı kadastral parsellerden oluşur. Bu gibi 100 – 200 metre kare inşaat alanı olan yapılarda otopark yapılamamaktadır. Beher oto için 25’er metre kare alan ayırmak, üstelik iniş çıkış rampaları yapmak, bu gibi küçük alanlarda olanaksızdır. Rio kenti, yola hemzemin katları, o binaya ait açık otopark olarak bıraktırmakla az çok bir çözüm yolu bulmuştur. Bizde hangi mal sahibi böylesine bir rant kaybına razı olabilir ve de bunu uygulatabilecek babayiğit belediyemiz var mı acaba?

Belediyenin, Üsküdar, Şişhane, Nişantaşı, Karaköy, Taksim, Tepebaşı gibi birkaç yerde göstermelik olarak yaptığı betonarme, hantal otoparklardan başka kapalı otopark hatırlamıyorum. Halbuki çelik konstrüksiyon sistemli, rampasız, oto asansörlü, otoyu minimum alana yerleştiren hareketli zemini olan modern çözümler var. Keza yeşil alanların altına, üst yüzeyi yine yeşil bırakarak aynı modern sistemlerde kapalı garajlar inşa etme olanakları var. Ama gördüğüm kadarı ile belediyeler, böyle bir çalışma gayreti içinde değiller.

Yine küçük parsellere dizilen eciş bücüş binalar yapmak yerine, kötü yerleşim bölgelerinde bulunan yapı adalarındaki parselleri birleştirerek, zemin altında katlı garajları bulunan büyük bloklar yapma olanağını sağlayan 3194 sayılı İmar Kanunu’nun 18. maddesi var. Bu madde, özetle ‘Binalı veya binasız arsa veya arazileri, mal sahiplerinin muvafakati aranmaksızın birbirleri ile birleştirmeye, gerektiğinde ara yoları adaya katmaya, bunları hamur halinde toparlayıp imar planlarına uygun bloklar haline getirmeye, yapılacak yapıyı projesine göre müstakil, hisseli veya kat mülkiyeti esaslarına göre hak sahiplerine dağıtmaya ve resen tescil işlemlerini yaptırmaya belediyeler yetkilidir.’ der. Siz hiç bu maddeyi uygulayan bir belediyeye rastladınız mı?

Hastane, okul gibi araç ve insan trafiğinin yoğun olduğu tesislerde otopark alanları ayrılması yeni yapılarda sağlanmakta ise de mevcut tesislerde bu olanaklar bulunmayabiliyor. Bu gibi tesislerin hiç olmazsa giriş ve çıkışlarında geçici park yolu ayrılması hiç de zor değildir. Ama örneğin, İstinye Devlet Hastanesi, bir hastane için çok lüzumlu olan önündeki geçici park yolunu iptal ederek camlı giriş holü yaptı. Böylece hastane önündeki ana yolda büyük birikimlere neden oldu. Hastaneye gelen ve yol ortasında ikinci sıra yaparak park eden arabalar yüzünden ve yine yol boyunca iki yana park eden otolar, belediyenin yol üzerine dizdiği balıkçılar ve de caddeye açılan sık aralıklı sokaklardaki giriş çıkışlarla, bir kilometrelik Yeniköy – İstinye yolunu, günün her saatinde, yarım saatte aşabilirsek ne mutlu bizlere.

Yanlış planlamalarla oluşan Zincirlikuyu - Maslak arasını kat edebilme kâbusu yetmiyormuş gibi, yeni çarşılara, yüksek ofis ve rezidans yapılarına ruhsat verilmesine devam edilirse, hele bir de Dubai ikiz kulelerinin dikilmesi gerçekleşirse bölgenin trafik düzeni tamamen iflâs edecek demektir. Planlamada desantralizasyon sistemine gitmez, yoğunluğu arttıran çarşıları yan yana dizerseniz, bu bölgeyi metro bile kurtaramayacaktır.

İstanbul gibi 6 yakası denize bakan bir kentte, deniz yolundan gerektiği kadar yararlanmamak af edilir hata değildir. Belediye, yeni vapurlar yaptırıyor. Ancak halkın oyu ile seçtirerek yaptırdığı vapurlar, fazla yolcu alabilen büyük ebatlı vapurlar. Bu gibi vapurlar ancak seyrek tarifeli seferlerle yolcu doldurabilir. Ve de Kadıköy, Adalar’la Karaköy, Kabataş arasında verimli olabilir. Hâlbuki Boğaziçi, Haliç ve Marmara sahillerine, küçük ebatlı ve sık tarifeli seferler yapan vapurlar gereklidir. Ayrıca, konu sadece deniz araçlarını arttırmak değildir. Konu, yeni iskeleler yapmak, iskeleler önünde otoparklar oluşturmak ve de toplu taşım araçlarını iskelelere kadar getirip iç bağlantıyı sağlamaktır.

Bu konu kolay kolay bitmez. Onun için, lâfı uzatmadan, uzun vadeli ulaşım master plan çalışmalarını anlatmaya bundan sonraki yazı ile devam edelim.