Kentlerin Kimliği (IV)

XIX. yüzyılda başlayan ‘Sanayi Devrimi’nin metropoller üzerinde yaptığı en göze çarpan değişim, büyük tren garlarının oluşumudur. Garlar, kentlerin yeni kapısı olmuşlardır. Trenden valizi ile inen insanın kentte gideceği yere ulaşabilmesi için ya yürümesi, ya da bir atlı arabaya binmesi gerekiyordu. Keza emtia da işyerine kolay ulaşabilmeli idi. Yani garlar, bu günün uçak terminallerinde olduğu gibi insanları kent dışında bırakamazlar, olabildiğince kent merkezlerine veya merkezin çok yakınına kadar sokulmaları gerekirdi.

Böylece kentlerde, katedral meydanları gibi gar meydanları da oluştu. Bu ikinci merkezlerde, kısa zamanda otel ve restoranlar açıldı. Aynı kentten değişik yönlere giden trenler için ayrı garlar inşa edildi. Bunun nedeni, kentin yoğun oluşumu içinden demiryollarını geçirme güçlüğü yanında, ayrı şirketlere ait ayrı tren işletmelerinin olması idi. Örneğin Paris’te Kuzey Garı (1861, Mimar Jachues Hittorff) ve Orsay Garı (1897, Mimar Victor Laloux) bulunması gibi. (Gare d’Orsay bu günün değişen şartlarına uymuş ve müze olmuştur.) Bu yapılar, demir taşıyıcılı ve cam kaplamalı mimarileri ile çağının başat yapıları arasına girmiş, lokomotif ve vagonların girdiği peronlar, kömür dumanını dışarı atabilecek yükseklikleri ile özgün gar mimarileri yaratmışlardır.

Sanayi devriminin metropollere getirdiği ikinci yenilik, büyük fuar ve sergi binalarıdır. Tren ve gemi transferleri ile ulaşılması kolaylaşan kentler arasında başlayan ulusal ve uluslararası ilişkiler sonucu, sanayi ürünlerini tanıtmak ve sergilemek amacı ile düzenlenen fuarlar için geniş alanlar ayrıldı; sergi binaları ve tanıtım kuleleri inşa edildi. Bu yapılara demir ve camdan imal edilen Londra Dünya Fuarı, Kristal Palas (1851, Mimar Joseph Paxton) ve Paris Eiffel Kulesi (1889, Mühendis Gustave Eiffel) önemli iki örnektir.

III. Napoleon, 1853’de Baron Haussmann’ı Paris kentini intizama sokmak, adeta yeniden inşa etmek üzere görevlendirmiştir. Bu uygulama ile Notre Dame, Orléans, gibi muhteşem katedrallerin etrafını saran, kedi gibi farelerin cirit attığı altyapısız, dar ve dolambaçlı Ortaçağ sokakları ortadan kaldırılmış, rasyonel bir planla geniş meydanlar ve bulvarlar açılmıştır. Sen nehri üzerine sanat eseri köprüler yapılmış, yapı adaları değerli binalarla donanmıştır.

Geniş cadde ve meydanların, zaman zaman karışıklık çıkaran asilerin sokak aralarına kaçışlarını önlemek ve isyanların bastırılmasını kolaylaştırmak amacı ile açıldığı iddiası vardır. Nitekim toplu ulaşım ve motorlu araçların bulunmadığı bir dönemde, örneğin Champ Elysees’nin 105 metre eninde yapılması bu tezi doğrular mahiyettedir.

Haussmann planları, Madrid gibi birçok Avrupa kentine de örnek olmuştur. Barselona, Hippodamus’un ızgara sistem planlamasını konut adaları arasına meydancıklar, ilginç köşeler açarak geliştirmiştir. Bu sisteme karşıt projeler de geliştirilmiş, örneğin Viyana’da dümdüz caddeler yerine Rönesans’ın dairesel çizgilerini anımsatan planlama tercih edilmiştir.

Modern mimarlık sanatının öncülerinden Le Corbusier, 1922’de düzenlediği ‘Üç Milyonluk Kent’ projesi ile ideal kent ilkelerini açıkladı. Mimar, yaşam için en elverişli kent nüfusunu 3 milyonla sınırlıyordu. ‘’Büyük kentli olmak, büyük kentte yaşamak, kırsal kesime oranla bir ayrıcalıktır. Ancak optimum ölçüdeki bir kentte trafik katlanılabilir boyutta, iş çevresi, bilim ve teknik, kültür ve sanat, sağlık ve eğitim, sosyal ilişkiler, ticaret ve alışveriş koşulları ve konfor şartlarına erişim daha kolay olabilecektir.’’ diyordu. Kentlerin kırsal kesime oranla sosyal ilişki ve konfor avantajlarına karşın, geleneksel bitişik nizam adalarda, yoğun dokulu bölgelerde oturan kentliler, doğal ortama ancak tatillerde kavuşabilmekte, hava kirliliği, trafik kazaları, güvenlik gibi sorunlarla daha fazla karşılaşabilmekte, anormal nüfus artışları ile bu sorunlar katlanarak büyümektedir.

Le Corbusier, 3 milyonluk kent projesinde, geleneksel ızgara ve bitişik nizamdaki planlardan farklı olarak, planladığı kentin ana omurgası boyunca gökdelenler sıralamıştır. Gökdelenlerde, bitişik nizam yapı adalarındaki nüfus kadar nüfusu bir noktada toplayarak yapı çevresinde yeşil alanların oluşmasına olanak veriyor ve doğayı kentin içine taşımış oluyordu. Böylece binadan dışarıya bakışta geniş ufuk ve manzara görme olanakları artıyor, yeşil alanlarda spor aktiviteleri ve sosyal donatılara yer verilmiş oluyor, alt yapı, ulaşım ve güvenlik problemleri de daha kolay ve daha düşük maliyetle halledilebiliyordu.

Izgara sistemi planlara göre inşa edilmiş bitişik nizamlı konutlar, yeşil alanların azlığı, hatta olmaması, yeterli güneş alamaması, önündeki trafiğin oluşturduğu hava kirliliği sorunları ile sağlıklı yaşam koşulları açısından eksi puanlar içermektedir. Ayrık nizamlı ve bahçeli villalar ise düşük nüfus yoğunlukları ile geniş alana yayılmaları nedeni ile ancak banliyölerde yer alabilmekte, bu gibi konutlara yüksek maliyetleri ve işletme masrafları ile ancak yüksek gelir sınıfındaki aileler malik olabilmektedir. Banliyö yerleşimleri, işe gidiş - gelişlerde zaman kaybına neden olmakta, özel oto yığılmaları ile kent içinde trafik sorunları yaratmaktadır. Alt yapı ve belediye hizmetleri açısından da pahalı çözümler olmaktadır.

Le Corbusier’nin açtığı çığır, XX. yüzyıl rasyonalizminin mimarlık ve kent planlamacılığına damgasını vurdu. Modern çizgiler içeren arterlerin, kavşakların ve gökdelenlerin dinamik, ancak birbirine benzeyen kitleleri, kentlerin yerel kimlik ve özelliklerini dikkate almayarak ‘tek bir dünya’ kent modeli yaratmaya başladı.

Bu akımın öncüsü ABD’dir. New York, Manhattan Adası’nda yaratılan iş merkezinin (down town) gökdelenler meşheri olmasında, çok sağlam zemin yapısı, astronomik arazi fiyatları nedeni ile arsadan en yüksek rantın elde edilebilmesi yanında sahip olduğu şirkete güç ve prestij kazandırması da rol oynamıştır. ABD’nin Chicago ve diğer güçlü ekonomisi olan kentleri de büyük gökdelenleri ile dikkati çeker. Elektronik sanayiinin beslediği ‘Asya Kaplanları’, petro-dolar zengini Arap ülkeleri, kentlerini uluslar arası modern mimari normlarına uyarak yeniden kuruyor ve prestij yapılarına sahip oluyorlar. Bu çabanın güncel örneği, uluslar arası sermayenin pazaryeri durumuna gelen Dubai ve diğer Arap ve Uzakdoğu kentleridir.

Rasyonalizm, yoktan var edilen Brasilia kentinde de büyük bir uygulama alanı buldu. Lucia Costa, kentin planlanmasında motor trafiğini ana etken olarak kabul etti. Geniş yeşil alanları ve meydanları içeren, kitleleri birbirine oto yolları ile bağlantılı ve düzenli bir kent ortaya çıktı. Kamu yapılarını inşa eden mimar Oscar Niemeyer, yapılanları ‘’Sosyal koşullarla teknik olanakların bir araya getirilmesi sanatı’’ olarak niteliyordu. Ancak kentliler mutlu olabildiler mi, bilmiyorum. Ben kentte birkaç gün kaldım; ama görev gereği kaldım. Bu arada mesleğim gereği önemli yapıları gezdim; Parlamento Meydanında kendimi bir nokta gibi hissettim. Çünkü yerleşim grupları, ‘zone’ araları o kadar fazla idi ki, bulvarlarda hızla ilerleyen otoların dışında yayalara rastlanmıyor, insanlar kendi ölçülerine yakın buldukları pasajlarda dolaşmayı tercih ediyorlardı. Görevliler, her halde Yahya Kemal’in Ankara’nın İstanbul’a dönüşünü sevdiği gibi, ilk fırsatta soluğu Rio’da alıyorlardı.

Bu modern ve figüratif kent planlaması ve mimarlık akımına, daha soyut ve kavramsal (conception) anlamda bir anlayış karşı çıktı. Bu anlayış, bu güne kadar gerçekleştirilmemiş tasarımlar üzerinde yoğunlaştı. Bu tarz çalışmaya mimar Zaha Hadid’in Kartal imar planı tasarımında tanık olacağız.