Marmaray Projesi Üzerine Bazı Düşünceler

Kenthaber.com okuru olduğunuza göre Erdem Yücel’in ‘Marmaray Projesini Akıl ve Bilim Çözmelidir’ başlıklı yazısını da okumuş olmalısınız. Sayın Yücel’in, İstanbul kültürüne yeni bir darbe vurmak isteyenlere karşı, akıl ve bilimin yolunu gösteren yazısına katılmamak olası değil. Heyecanımı mazur görün; ben de aynı konu ile ilgili birkaç söz söylemek ihtiyacını hissettim. Bu yazımla Yücel gibi tarihe meraklı ve Osmanlı’yı iyi bilen bir arkeologun meslek sınırları içine girecek değilim. Konuyu mimarlık ve kent planlamacılığı açısından irdelemek istiyorum.

Evvelâ şunu belirtmekte yarar görüyorum: Ben, daha Marmaray projesinin ekonomik ve yararlı (fizibil) olup olmadığı konusundaki şüphelerimi aşmış değilim. Çünkü bu konuda önümüze bilimsel bir fizibilite raporu konmadı. Müspet veya menfi, böyle bir rapor varsa ve kapalı kapılar ardında saklanıyorsa bu da hükümetin bir ayıbıdır ve de hükümet, vatandaşlarının ve İstanbulluların bilgi sahibi olmasını önemsemiyor demektir. Aydınlatıcı bir bilimsel rapor bulamadığım içindir ki, bunca büyük yatırımlarla gerçekleştirilmeye çalışılan Marmaray Projesinin, işin sonunda ne İsa’ya, ne de Musa’ya yaranamayacağına dair şüphelerim ve korkularım var. Buradaki İsa, tesisin Pendik – Halkalı arasındaki kent içi metro mu olduğu; Musa, Avrupa – Asya arasındaki transit demiryolu mu olduğu ikilemidir. Bu ikilemi çözmek için programlama ve zamanlama etütleri yapılmış mıdır, bilmiyoruz. Çünkü tüp geçidin içinde sadece bir gidiş bir dönüş hattı vardır. Bu da normal metro hattıdır. Demiryolu katarlarını geçirmek için 2 dakikada bir işleyeceği söylenen metroyu en az bir saat süre ile tatil etmek veya katarları metronun tatil olduğu gece yarısı geçirmek gerekecektir.

Konuyu metro açısından ele alalım: Pendik – Halkalı arasındaki günlük yolcu talebi, indi-bindiler dahil 100 bin kişi mertebesindedir. Metro açıldıktan sonra bu rakamın 3, hatta 5 misli artacağını var sayalım. Hâlbuki bu metronun günlük yolcu talebi 1,5 milyon kişi olmalı ki yapılan tesis fizibil olsun. Demek ki bu bebek ölü doğacak.

Şimdi de Avrupa – Asya transit demiryolunu ele alalım: Bu yolu tercih edecek günlük yolcu talebi 950 kişidir. Bu rakamı istediğiniz oranda arttırın, yine fizibiliteyi yakalayamazsınız. Bir de şu var: İstanbul bir Dünya kentidir. Hiç kimse bu kenti görmeden, âdeta bir âmâ gibi yerin ve denizin altından transit geçip gitmek istemez. Pek çok kimse de bu güzel kentte konaklamadan transit geçmek istemez. Çünkü İstanbul her zaman bir münteha noktası olmuştur. Diğer bir önemli husus iki kıta arasındaki yük taşımacılığıdır. Bu gün için demiryolu ve feribot kullanılarak transit geçen yük miktarı günde 1000 tonu geçmez. Hâlbuki Fatih Sultan Mehmet Köprüsü’nü kullanarak transit geçen yük miktarı günde 2,5 milyon tondur. Demiryolu transit geçişini fizibiliteye yaklaştırmak için alınması gereken önlem, TIR kamyonlarını Avrupa ve Asya yakasındaki belirli iki noktada açık tren vagonlarına bindirip indirerek, kent içi trafiği etkilemeden 24-05 saatleri arasında tüp geçidi kullanmalarını sağlamak şeklinde olabilir. Bu da bir nevi demiryolu ro-ro’su olur ki Avrupa’da örnekleri vardır. Böylece İstanbul’un doğasına tecavüz edecek, sadece bazı çevrelere çıkar sağlayacak 3. Boğaz köprüsü inşaatının hükümetçe öne sürülen transit yük taşıma işlevini de gereksiz kılmış oluruz. (İstatistik bilgilerini Prof. Dr. Semih Tezcan’ın bilimsel çalışmalarından aldım.)

Sayın Yücel’in yazısında büyük bir vukufla anlattığı, Yenikapı’da tesadüfen de olsa bulunmuş olan İstanbul ve de Dünya insanlık tarihine ışık tutacak ve İstanbul’a yeni bir cazibe merkezi daha kazandıracak arkeolojik bulguların ne sağından, ne solundan, ne altından, ne üstünden, her ne surette olursa olsun, Marmaray kara tünelini geçirmekten vazgeçilmelidir. Yeni bir proje ile güzergâh değiştirilmeli, teknik elveriyorsa denizde tüp geçit yapılmalı, elvermiyorsa kara tüneli arkeolojik alanın uzağına alınmalıdır. Diğer önemli nokta, nazım plan ve ulaşım master planlarında değişiklik yapılarak Yenikapı’yı kent içi metro ile Marmarayı birleştiren düğüm noktası olmaktan kurtarmaktır. Gerek nazım planda gerekse ulaşım master planında yer alan Yenikapı raylı sistem aktarma ve düğüm noktası, yanlış bir seçimdir. Aktarma istasyonu, sur dışında başka bir mahalle alınmalıdır. İstanbul imarında, Sur içine yapılacak müdahalelerden olabildiğince kaçınmamız lâzımdır. Bu günün İstanbul’u, sadece sur içi ve çevresinden ibaret değildir. Sur içi İstanbul’u bin 500 hektar yer kaplar. 1950’lerdeki İstanbul, sur içi ve çevresi ile beraber 5 bin hektar yer kaplamakta, bir milyon nüfus barındırmakta idi. Bu günün İstanbul’u 300 bin hektarı ve 12 milyon nüfusu her gün geçen, nerede duracağı da bilinmeyen bir mega kenttir. Hal böyle iken, hâlâ daha sur içine, gözümüz gibi bakmamız gereken tarihi yarımadaya trafik yığınağı yapmanın âlemi var mıdır? ‘’Efendim biz yerin altına metro yapıyoruz, üst yapıya tecavüz etmiyoruz ki’’ diyeceklerdir. Hayır, aktarma noktasını Yenikapı’ya yaparak tecavüz ediyorsunuz. Bunca halkı bu noktaya toplayarak üst yapıyı muhafaza edebileceğinizi mi zannediyorsunuz? Yeraltı gibi, yerüstü de insan kaynayacak, zamanla bu insanların her türlü ihtiyaçlarını karşılayacak yapılar çevrede boy gösterecektir. Ama sizler, ne var bunda dersiniz. Her yerde yaptığınız gibi buralarda da Kurul murul dinlemeyip imar planı tadilâtı yapar, gökdelenleri kondurursunuz. Bizler göremeyiz ama 50 yıl sonra sur içini Manhattan’a döndürürsünüz. Bunu nereden çıkarıyorsun derseniz, ülke yöneticilerinin sanata, arkeolojiye, mimarlığa bakış açıları değişmediği sürece ‘Eski İstanbul’un er-geç modern (!) dokuya dönüşeceğine kalıbımı basıyorum. Başbakanımız, Adnan Menderes’in Vatan Caddesi gibi geniş bir cadde açmasından sitayişle bahsediyor. Vatan Caddesi’nin ve diğer caddelerin büyük istimlâklerle açıldığını, bu caddelerin İstanbul’un birçok değerli yapılarını ve de Bizans ve Osmanlı kültürlerini kazma-kürek ve dozerlerle yok ettiğini ya bilmiyor, ya da önemsemiyor. Acaba o Vatan Caddesi’nin Prost planında, içindeki arkeolojik ve mimari değerler muhafaza edilerek ve de halkın nefes alacağı yeşil alan olarak planlandığını biliyor mu? Keza, basının kendisine bulunduğu mevkiden çok daha üst mevkiler lâyık gördüğü TOKİ başkanı ne diyor, biliyor musunuz? Kültür ve Tabiat Varlıkları Koruma Kurulları’nı çalışmalarına engel olarak görüyor. Yani İstanbul’da dilediği gibi at koşturmak, dilediği yere dilediği kadar inşaat yapmak istiyor.

Galiba konudan biraz uzaklaştık. Peki, aktarma noktasını Yenikapı’da yapmayalım da nerede yapalım? İstanbul’un 1950’lerden bu yana nüfusunun 12 misli, kapladığı alanın 300.000 / 5.000 = 60 misli arttığını yukarıda ifade etmiştim. Demek ki 1.500 hektarlık Suriçi İstanbul’u, bu günün İstanbul’u yanında devede kulak gibi kalmış. Kulak kadar kalmış ama İstanbul’u İstanbul yapan değerler de hep burada kalmış. İstanbul deyince ilk akla gelen Suriçi ve de Boğaziçi’dir. Bu bölgeleri bir müze gibi değerlendirip Dünya kültürüne sunacağımıza, imar yapacağız diye bölgeye yeni yükler getirmenin anlamı var mıdır? Bu günün geniş ve yaygın İstanbul’unda, Sarayburnu’ndan Silivri’ye kadar uzanan Marmara Denizine paralel sahil şeridinin ağırlık merkezi Yenikapı değil, sur dışı, belki de Zeytinburnu olabilir. Aslında geometrik şeridin ağırlık merkezi, Zeytinburnu’ndan çok daha uzaklardadır. Ama ben trafik yoğunluğu açısından düğüm noktasının farzımuhal Zeytinburnu’nda çözülebileceğini düşündüm. Tabii ki bu öneri, ilk anda söyleniveren bir öneridir. İşin aslında yeni yer seçimi, sayımlar, anketler, istatistikler, nüfus yoğunluk ve hareketleri gibi birçok verinin belirlenmesi ile karar verilebilecek çetin bir iştir. Şu anda ilk yapılacak iş, arkeolojik bölgede Marmaray’a yeni güzergâh aramak, arkeolojik çalışmalar bittikten sonra çevreyi açıkhava veya saydam örtülü müzeye dönüştürmek, çevreyi trafikten arındırarak Dünya kültürüne açmak, ulaşım master planını yeni baştan ele alarak yeni bir aktarma istasyonu yeri tespit etmek olmalıdır.