Politik Bir Heves: 3.Boğaz Köprüsü

Türkiye’de zaman zaman pişirilip halkın önüne konan bazı konular vardır. Boğaziçi’ne üçüncü bir köprü yapmak da bu gibi konulardan biridir. Çünkü ekonomi, kent planlaması gibi bilimsel verilere dayanmayan, ancak halkın gözünü boyayan büyük köprüler ve yapılar yapmak, popülist politikanın önemli araçlarından biridir. Dünya tarihi boyunca gelmiş geçmiş hemen her iktidar, dönemine kendi damgasını vurmak istemiştir. Bizde de, 1973’de açılan birinci Boğaziçi Köprüsü Süleyman Demirel’in, 1988’de açılan ikinci Fatih Sultan Mehmet Köprüsü Turgut Özal’ın yâd edilmesine vesile olmaktadır. Nasıl ki, popülist politikanın yıldızları Adnan Menderes, Süleyman Demirel, Turgut Özal, başka meziyetleri yanında ülkeye kazandırdıkları eserlerle de anılıyorsa, Başbakanımız Recep Tayip Erdoğan’ın da kalıcı bir esere damgasını vurmak istemesini doğal karşılamak gerekir. Ancak şu da var ki, ülkemizde köprüden başka, son günlerin moda deyimi ile ‘hayırlara vesile olacak’ pek çok öncelikli proje vardır.

Birinci ve ikinci Boğaz köprülerinin yapılması fena mı olmuştur? Bu soruya hem ‘evet’, hem de ‘hayır’ demek olası.

İkinci Dünya Savaşı’ndan sonra bize kucak açan Marshall yardım fonunun perde arkasında karayollarına ve karayolu taşımacılığına öncelik verilmesi şartı vardı. Karayollarının ağırlık kazanması ile kentler ve ülkeler arası yük taşımacılığının kamyon ve TIR’larla sağlanması ve de oto sahipliğinin yaygınlaşması, trafik problemlerini de beraberinde getirdi. Yük taşımacılığında Avrupa ve Asya arasında direkt bağlantı sağlanması yanında, İstanbullu oto sahiplerinin de kent içi dolaşımlarında, iki yaka arasında karşıdan karşıya geçişlerinde, doğrusunu söylemek gerekirse hepimizin rahatına giden köprüler, adeta olmazsa olmazlarımız arasında yerini aldı.

Özel oto kullanımı, rahatlığı yanında birçok riski de olan, ülke ve ev ekonomisine yük getiren, pahalı bir sistem. Ne var ki kara, deniz, raylı sistem ulaşım ağının yetersizliği ve toplu taşıma araçlarının azlığı ve meşakkati, birçok insanı bütçesinden önemli pay ayırma pahasına da olsa özel otolarını kullanmaya sevk ediyor.

Her gün karşıdan karşıya geçmek zorunluluğunda olanların, sabah ve akşam saatlerinde karşılaştıkları trafik tıkanmaları sonucunda birçok kişinin temennisi, bir an evvel 3., hatta 4. köprülerin kent trafiği içinde devreye girmesi oluyor. Bireylerin ‘Gemisini kurtaran kaptan’, ‘İki el bir baş için’, ‘Her koyun kendi bacağından asılır’ zihniyeti içinde kamu çıkarlarına ve bilimsel verilere kulak asmamaları ise, popülist politikaları besleyen amiller oluyor.

Bireysel çıkarlar, madalyonun bir yüzü. Madalyonun diğer yüzünde ise kent planlamacılığı açısından köprülerin negatif gelişmelere neden olması var.

Köprüler, Rumeli ve Anadolu yakaları arasındaki nüfus oranını Anadolu yakası lehine arttırmış, köprü başlarında yeni merkezî iş alanlarının doğmasına neden olmuş, nazım plan ilkelerine göre İstanbul’un doğu – batı yönlerinde lineer gelişme göstermesi gerekirken, değerli bölgelerin gelişimi kuzey yönüne doğru olmuştur. Bu da İstanbul’un akciğerleri durumunda olan yeşil alan, orman, su havzaları ve rekreasyon alanlarını ezmiş ve kalan bölgeleri de tehdit eder duruma gelmiştir.

Üçüncü Boğaz Köprüsü’nün, Fatih Sultan Mehmet Köprüsü’nün kuzeyinde inşası ise bu oluşumların üzerine tuz biber ekecek kadar yanlış bir girişim olacaktır. Bu köprünün, trafik sorununa hiçbir çözüm getirmeyeceği bilimsel bir gerçektir. Yeni köprüye ulaşım için, en azından 60 kilometrelik yeni bağlantı yolları inşası gündeme gelecek, 60 bin m. x 50 m. = 3 milyon m2, yani 300 hektarlık orman yok olacaktır. Bu da en azından 300 bin ağacın ve çalının kesilmesi, sayısız çiçeğin, böceğin, orman hayvanlarının yok edilmesi demektir. Bu hesap, sadece çevre yollarının çevreye vereceği zayiattır. Bir de çevre yolu çevresinde mantar gibi türeyecek yeni yerleşim bölgelerinin tahribatını, İstanbul’u kanser hücreleri gibi anormal büyüklüğe götürecek siteleri de hesaba katmak gerekir. Çünkü ballı rant oluşumuna hiçbir plan, hiçbir imar yasağı, hiçbir ilgili daire mani olamaz. Bir yolu bulunur, yapılar yükselir, yapılanlar bir imar affı ile legal duruma gelir. Acaba ileri görüşleri ile iftihar eden kaç iş adamı, kaç inşaat şirketi ve de kimler bu bölgelerde arazi kapattılar; bilemiyoruz.

Peki, köprü yapmayalım da çığ gibi büyüyen bu trafik tıkanıklarının önüne nasıl geçelim?

Bu çalışmalarda, kısa vadede sonuç alınacak mevzii önlemler yanında, uzun vadeli olmakla beraber bilimsel metotlardan sapılmaması ilke olarak benimsenmelidir. Nâzım ve imar planlarında, kent içi arazi kullanım kararları sağlıklı belirlenmeli, çeşitli işlevlerdeki bölgelerin konumu ve birbirleri ile ilişkileri saptanmalıdır. Bu plan kararlarına göre ulaşım mastır planları istatistik bilgileri ve bilimsel metotlarla yapılmalı, kentin ileri yıllardaki gelişimine göre 5, 10, 15 yıllık projeksiyonlar içerisinde uygulamaya geçilmelidir. Bu kararlarda, ‘karakûşî’ planlarla açılan karayolu tünellerinden, oto trafiğini teşvik eden yatırımlardan vazgeçilmeli, metro ve diğer raylı taşıma araçlarının çalışacağı ulaşım ağlarının kurulmasına ve de deniz taşımacılığına önem verilmelidir. Toplu taşımacılıkta % 7 olan raylı ulaşım oranını % 40’lara çıkarmak, % 4 olan deniz taşımacılığı oranını % 20’lere çıkarmak ilk hedef olmalıdır.

Bölge planlamasında iki yakanın da kendi kendine yetecek işlevlerle donatılması ön şarttır. Şu anda büyük iş merkezleri İstanbul yakasında toplanmış, Anadolu yakası ise konut ağırlıklı olarak gelişmiştir. Bunu köprülerdeki işe gidiş gelişler nedeni ile sabah Anadolu yakasından Rumeli yakasına, akşam Rumeli yakasından Anadolu yakasına olan yoğun trafik bize söylüyor. Öyle ise karşı yakayı ‘uyku kent’ durumundan ‘uydu kent’ durumuna getirmemiz gerekir. Ticaret, finans ve merkezi iş alanlarının, marina, turizm ve kültür tesislerinin, liman ve alt yapı yatırımlarının karşı yakada da gelişmesini teşvik edecek câzip planlarla beraber yasalarla mâlî ve hukukî kolaylıkların sağlanması gerekecektir.

TIR ve kamyon katarlarının Fatih Sultan Mehmet Köprüsü’nü tıkadığı, bu nedenle yük taşımacılığının üçüncü köprüye kaydırılması gerektiği iddiaları, bu günün bilimsel verilerine dayanmamaktadır. Yapılan sayımlara göre, köprüyü kullanan yük araçlarının diğer araçlara oranı % 5 mertebesinde olup karşıdan karşıya geçen yük tonajı, günlük 2 tonu geçmemektedir. Bu oranların verdiği yoğunluk, üçüncü köprü kapasitesinin çok çok altındadır. Köprünün yoğun olduğu saatlerde yük taşıma araçlarının trafiğe sokulmaması faydalı bir önlemdir. Marmaray tüp geçidi açıldıktan sonra, bu yükün önemli miktarını, TIR ve kamyonları tren katarlarına bindirmek suretiyle karşıdan karşıya geçirme olanağı doğacaktır. Araçları çevre yollarına ve köprüye sokmadan belli iki noktadan trenlere bindirip indirmek zor olmasa gerek. Bu sistemi Avusturya yıllardır başarı ile uygulamaktadır.

Marmaray tüp geçidi, yük taşımacılığı tercihini karayolundan demiryoluna kaydırabilmelidir. Avrupa yük taşımacılığında demiryolları ön plandadır. Bizde ise, demiryolları taşımacılığı % 21, karayolu taşımacılığı % 79 oranlarındadır. Karayolu taşımacılığı, her geçen gün daha pahalılaşan akaryakıt, yedek parça ve fazla istihdam açısından demiryolu taşımacılığına nazaran hiç de ekonomik değildir.

Çok küçük bir ihtimal var. İleri tarihlerde Avrupa – Asya arasındaki karayolu yük taşımacılığında köprüden geçen günlük araç sayısı, diğer araçlara göre % 20’ler mertebesine ve Fatih Sultan Mehmet Köprüsü kapasitesinin üzerine çıkabilir. Bu durumda mevcut iki köprüyü sadece kent içi ulaşıma bırakarak, üçüncü köprüyü sadece ülkeler ve kentler arası transit geçişlerde kullanmak yoluna gidilebilir. Ancak şu şartla: Bağlantı yollarını doğaya en az zarar verecek şekilde viyadüklerle geçerek yolun altında doğanın devamını sağlamak. Bir de İstanbul yakasında Yeşilköy Atatürk Havalimanı, Anadolu yakasında Sabiha Gökçen Havalimanı bağlantıları arasında hiçbir kavşak ve kent bağlantısı yapmamak. Bu yola gidilirse, arazi spekülasyonuna ve kentin yeşil alanlar ve ormanlar üzerinde anormal büyümesine bir dereceye kadar mani olunabilir.