Üçüncü Köprü İçin Yeni Güzergâh

Ulaştırma Bakanı Binali Yıldırım, İstanbul Boğazı’na yapılacak üçüncü köprü için saptanan güzergâhı açıkladı. Açıklamaya göre köprü, Rumeli yakasındaki Garipçe, Anadolu yakasındaki Poyrazköy arasında inşa edilecek. Köprünün bağlanacağı otoyol, Rumeli yakasında Kınalı kavşağından başlayacak, Çatalca’dan, Terkos Gölü güneyinden, Arnavutköy kuzeyinden, Odayeri’ni kat edecek ve Zekeriyaköy kuzeyinden Garipçe’de köprüye ulaşacak. Anadolu yakasında Poyrazköy’de köprüden çıkarak Cumhuriyet Köyü, Ömerli, Paşaköy üzerinden Gebze kavşağından sonra İzmit’in kuzeyinden Akmeşe ve Adapazarı üzerinden geçerek Akyazı’dan TEM otoyoluna katılacak. Köprü ayaklarında gişeler yapılmayacak, en yakın iki gişe, Rumeli yakasında Arnavutköy-Başakşehir, Anadolu yakasında Paşaköy-Sancaktepe bölgelerinde yapılacak.

İstanbul, Boğaz köprüleri ve otoyolları şeması (Alabildiğine büyüyen İstanbul, yeşil alanlarını katlediyor)

Sayın Bakana göre bu yeni köprü, İstanbul trafiğini rahatlatmak yanında doğu-batı arasında yapılan ticaret açısından da elzem hâle gelmiş. Ancak yeni köprüye giriş kavşaklarının kent merkezinden hayli uzakta olması nedeni ile yeni köprünün, şu anda kapasitelerinin iki katı yoğunlukla çalışan mevcut iki köprü trafiğini nasıl rahatlatabileceğini anlamak zor. Mevcut köprülerin trafiğini rahatlatma yolunun yeni köprüler yapmakla çözülemeyeceğini, bunun ancak 4. Levent metro istasyonu ile Söğütlüçeşme Marmaray istasyonu arasında yapılacak ve Boğaz’ı deniz altından delme sistemli tünelle kat edecek metro hattı ile mümkün olabileceğini, evvelce yazmış olduğum makalelerde belirtmiştim. 4. Levent üst kotu +105 metre, Söğütlüçeşme üst kotu +10 metre, Ortaköy – Kuzguncuk arası Boğaz dip kotu -46 metre rakımlıdır ki, yer altı metro istasyonlarına iniş kotları da dikkate alındığında, 4. Levent- Söğütlüçeşme arasındaki 12 kilometrelik metro güzergâhının iniş ve çıkış rampaları, metrolar için maksimum rampa değeri olan % 2’nin altında kalacaktır. Prof. Dr. Semih Tezcan’ın güzergâh krokisine göre realite bu iken gerek belediye gerekse hükümet, hocanın Boğaziçi Üniversitesi bünyesinde yaptığı bilimsel ve teknik çalışmaları hiç dikkate almamakta, sadece Metrobüs gibi köprüyü işgal eden ve metroya nazaran çok düşük kapasitede çalışan önlemlerle yetinmektedir. Metroyu Boğaz altından geçirmek yerine diğer bir seçenek, 1/100 binlik plan, sayfa: 668’de belirtildiği gibi birinci köprüyü yıkarak yerine metro hatlarının geçeceği, iki katlı yeni bir köprü yapmak şeklindedir.

Köprülerin trafiğini rahatlatma konusundaki ikinci iddia, elân FSM Köprüsünü kullanan kamyon, TIR gibi transit taşıma araçlarının 3. köprüye aktarılması ile mevcut köprüler üzerinde ferahlama olacağı şeklindedir. Hâlbuki Prof. Dr. Halûk Gerçek (İTÜ), transit trafiğin İstanbul trafiğine etkisinin % 2.85 mertebesinde olduğunu ve yeni köprünün mevcut köprü trafiğini çözmeyeceği gibi, üstelik kendi trafiğini yaratacağını ifade ediyor. Esasen, FSM Köprüsünü kullanan yük araçlarının köprüden geçen diğer araçlara oranı % 5 mertebesindedir ki, üstelik bu tür araçlar pik saatler dışında köprüyü kullandıklarına göre FSM Köprüsünde kayda değer bir ferahlama olmayacaktır. Demek ki transit taşımacılıkta bu gün için acil ve zorunlu bir durum yoktur. Çok yakında Marmaray transit demiryolunun faaliyete geçmesi ile kara taşımacılığındaki yükün belirli oranda demiryollarına kayacağını da dikkate almak gerekir.

İşin bir de ekolojik yanı var: Kuzeyde yapılan ve yapılacak köprülerin, kentin kuzey yönünde gelişmesini teşvik ederek İstanbul’un akciğerleri niteliğindeki doğal ortama verdiği zararları anlata anlata dilimizde tüy bitti. Bu defa da Prof. Dr. Sedat Ayanoğlu (İ.Ü. Orman Fak.), ‘’Burada orman ve su kaynakları var. Bu kaynakların tam ortasından güçlü bir ulaşım ağı oluşturmak cinayettir’’ diyerek konuyu yineliyor. Bu yetkili ağza eklenecek bir söz yoktur sanırım.

Proje maliyetinin, 1.5 milyar doları kamulaştırma bedeli olmak üzere 6 milyar dolar olacağı dile getiriliyor. Bilirsiniz, bu gibi projelerdeki maliyetler, araziden kaynaklanan sürprizler, proje tadilleri ve bazı oldubittilerle tahmin edilen bedelin üzerine çıkar. Acaba yukarda açıklamaya çalıştığım diğer seçenekler dikkate alınarak bir fizibilite çalışması yapıldı mı; yoksa göze görünür bir köprü yapmak sadece bir politik heves midir, bilemiyoruz. Yine bilirsiniz ki bu gibi çalışmalar devlet sırrı gibidir, halka açıklanmaz.

16 Şubat 2010 tarihli ‘Geleceğin İstanbulu’ adlı yazımda, 7 tepesi ile anılan eski İstanbul’un gelecekte 7 Boğaz köprüsü ile anılacağını; böylece yeni İstanbul’un Karadeniz kıyılarına ulaşacağını, köprülerin Boğaz boyunca Ortaköy – Beylerbeyi, Arnavutköy - Kandilli, Maslak – Kavacık, Yeniköy - Çubuklu, Tarabya - Beykoz, Sarıyer - Yuşa, Garipçe - Poyrazköy bağlantıları ile gerçekleşeceğini dile getirmiştim. Bu ironik ve ütopik üslûptaki yazımda bile gelişmenin aşağıdan yukarıya doğru ilerleyeceğini düşünebilmiş, işe yukarıdan başlanabileceğini aklıma getirmemiştim. Evet, en kuzey köprüyü garantiledikten sonra artık aralarını yeni köprülerle, köprübaşlarını yeni yerleşimlerle doldurmak daha kolay olacak gibime geliyor. Şimdiden 25 milyonluk, yeşile hasret İstanbul’u görür gibi oluyorum.

Rumeli yakasında Garipçe, Kilyos, Demirciköy, Uskumruköy, Zekeriyaköy, Rumelikavağı bölgelerinin Sarıyer’le birleştiğini, Anadolu yakasında Poyrazköy, Riva, Alemdağ, Çekmeköy, Sancaktepe, Anadolukavağı bölgelerinin Beykoz’la birleştiğini de görür gibi oluyorum.

Terkos’tan Şile’ye kadar olan Karadeniz sahilinin site, malikâne ve villâ projelerine açılacağını görmek için ise kâhin olmaya gerek yok.

yerguvenc@gmail.com